alf2005

  • Mensagens: 218
A Agência Europeia de Aviação Civil (Easa) emitiu um alerta dizendo que há risco de incêndio nos tanques de combustível dos aviões Airbus A350. O problema estaria relacionado com um possível superaquecimento do fluido do sistema h... - Veja mais em https://todosabordo.blogosfera.uol.com.br/2017/08/24/airbus-a350-risco-incendio-fogo-sistema-hidraulico/?cmpid=copiaecola
« Última modificação: 28 de Agosto 2017, 11:43:20 por alf2005 »


iloper

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estranho isso aparecer agora

nunopinheiro

  • Mensagens: 1804
parece que é efeito de um update de software, imagino que implique movimentar o fluido muito mais aumentando assim a temperatura. nada que um outro udate não corrija.

aviationlover

  • Mensagens: 344
Afinal não acontece só aos outros diga-se Boeing 787.

toto1100

  • Mensagens: 1123
Tudo a ver realmente.
ADs relativamente urgentes acontecem em todos os modelos (a maioria nao sao urgentes, ainda ha algumas a ser implementadas por causa do TWA800). Avioes proibidos de voar, sem AD à vista (porque nao se sabe resolver o problema) vê-se uma vez a cada muitos anos.

jeropiga

  • Mensagens: 196
bem, a resolução imediata foi ajustar a MEL. É uma solução meio coxa. E se houver um "granel" a meio do voo? Diverge e desliga o sistema hyd? De qualquer forma, utilizar permutadores de calor HYD<=>Fuel Tank é comum e a Airbus não inventou a "roda": O combustível substancialmente mais frio ajuda a arrefecer o HYD que está substancialmente mais quente. É por isso que existe a preocupação de não activar hidráulicos quando o tanque de combustível está próximo do nível mínimo, para os permutadores não ficarem a seco.

Documento original em https://ad.easa.europa.eu/ad/2017-0154-E

Caravelle

  • Mensagens: 149
Sim, mas até ao A380 e 50 a Airbus não havia ainda usado permutadores de calor nos seus aviões. O desenho dos sistemas garantia que não precisavam de arrefecimento suplementar (ao contrário da Boeing). Nestes, como a pressão do fluído hidráulico é de 5000 PSI, devem ter precisado de o fazer. No caso do 380, primeiro há um trocador de calor ar/hyd e depois, só em caso de necessidade, um trocador de calor fuel/hyd.

De qualquer forma, a grande revisão da MEL incide sobre o sistema de inertização (quase tudo o que é ATA 21 - ainda que não pareça) e o resto é temp. e controlo dos sistemas hyd. (deve ser a proibição de despacho) e o restante os módulos de controlo (ATA 42). Por último, o sistema de inertização em si.

Com sorte os P/N's das EDP's mudam e volta tudo ao normal. Pelo que se lê na AD, parece que as bombas podem entrar em "overspeed" e transferir demasiado calor para o fluído - isto é especulação minha, mas faz sentido.

Bons voos.
« Última modificação: 31 de Agosto 2017, 08:55:11 por Caravelle »

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ClearedForTakeOff

  • Moderador
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    • Aviation Blog
Tudo a ver realmente.
ADs relativamente urgentes acontecem em todos os modelos (a maioria nao sao urgentes, ainda ha algumas a ser implementadas por causa do TWA800). Avioes proibidos de voar, sem AD à vista (porque nao se sabe resolver o problema) vê-se uma vez a cada muitos anos.

Lembro-me do 787. Lockheed Electra, DH Comet.
E o DC-10, após queda do AA por separação do motor. A FAA queria manter no chão todos os aviões como GE CF-6, A300 e tudo!!!
« Última modificação: 08 de Novembro 2017, 14:53:49 por ClearedForTakeOff »


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