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Resumo do Tópico

Enviado por: GoncaloRibas
« em: 17 de Maio 2019, 11:53:35 »

Sendo assim peço desculpa pelo erro, mas pensava que tinha visto que era pelos ETOPs. Mas não deve estar inop porque o TRO pelo menos há um ano que sempre que vai aos Açores, quer pela Sata ou noutros serviços faz sempre uma rota diferente
Enviado por: CS-TOA
« em: 17 de Maio 2019, 11:06:17 »

O CS-TRO da White quando voa para a Sata faz sempre uma rota diferente das restantes aeronaves devido a limitações com operações em ETOPS

Não era limitações ETOPS. O TRO não tinha (ou estava INOP, creio ser essa situação) maneira de comunicar em HF, então tinha que fazer uma rota mais a sul, para ficar pouco tempo fora de cobertura VHF.
Enviado por: Major Alvega
« em: 17 de Maio 2019, 09:20:31 »

Rex, é isso mesmo!

MA
Enviado por: Rex
« em: 17 de Maio 2019, 09:13:43 »

Encontrei no A.net uma forma de rodear o problema do gcmap.com não ter os aeroportos da Madeira como alternante, e fica então +-assim os 60 minutos num B737/A320 que dispensam ETOPS

Citação
I doubt that these flights will be under ETOPS rules, as there are enough alternates within 60min OEI flying time.
The ETOPS option on GCMap is OK for a general idea of the ETOPS operating areas, however it only uses a limited number of airports to base its ETOPS coverage on. Its much better to select the alternates yourself, and create range circle around these based on the OEI operating speeds and diversion times.
For an example, at FL100 and 310kts IAS, the B738 has a TAS of 357kts. Using alternates of Santa Maria (LPAZ/SMA), Porto Santo (LPPS/PXO), and Lisbon (LPPT/LIS), produces the following range circles at 60min flying time:


www./mapui?P=PDL-LIS&R=357nm%40SMA%2C357nm%40LIS%2C357nm%40PXO&MS=wls&DU=nm&EV=340&EU=kts

Por esse mapa percebe-se porque é que por ex. os voos do Porto para Ponta Delgada vão um pouco para sul em vez dum caminho directo que teria a forma de um arco ligeiro mais a norte.



Enviado por: Rex
« em: 17 de Maio 2019, 00:14:10 »

Deve depender do avião, nomeadamente da velocidade do mesmo com apenas um motor e eventual descida emergência para um nível mais baixo devido a despressurização
Recorrendo ao gcmap e a funcionalidade ETOPS, se pusermos 60 minutos

Boeing 737-700/800  397kt




ATR 42-500  72-500 215kt



E ainda o vento, com headwinds  corresponde a menor distância, por ex. meia hora num sentido com talwind vai-se até determinado ponto mas depois numa emergência para voltar meia hora para trás não se faz a mesma distância

Os mapas não ficam bem pois parecem não ter os da Madeira como alternante, mas fica-se com uma  ideia
Enviado por: GoncaloRibas
« em: 16 de Maio 2019, 23:22:59 »

LIS-PDL
Enviado por: aviationlover
« em: 16 de Maio 2019, 22:21:49 »

E qual é a rota?
Enviado por: GoncaloRibas
« em: 16 de Maio 2019, 20:44:27 »

O CS-TRO da White quando voa para a Sata faz sempre uma rota diferente das restantes aeronaves devido a limitações com operações em ETOPS
Enviado por: eascensao
« em: 16 de Maio 2019, 20:08:17 »

O ETOPS não tem de estar referido nas portas do trem de aterragem dianteiro? Já vi isso em alguns aviões NB.

Não estou certo de que seja obrigatório penso que seja só recomendado e só no caso de companhias que tenham dentro da sua frota aeronaves semelhantes equipadas/certificadas e não para ETOPS.
É, sobretudo, uma ajuda e alerta visual para as equipas de terra quanto à verificação necesserária
Enviado por: eascensao
« em: 16 de Maio 2019, 20:03:19 »

ascensão, os voos para os açores não exigem ETOPS.

Também tenho quase a certeza que os voos para os Açores não exigem etops. Senão a TAP tinha de ter a frota toda em ETOPS...

Curiosamente ... não é exactamente verdade.
Para a TAP com a frota A319/320/321/332/333 poderá não ser não é necessário, mas para outros ...
E a prova disso é que, por exemplo, os voos da Binter entre Lisboa e Ponta Delgada ou as Lajes fazem uma rota muito superior a uma rota directa para se manterem a um mínimo de distância de um alternante (no caso o Porto Santo) e o mesmo fazem/fizeram algumas companhias que voaram para a Sata ao longo do último ano em regime de fretamento.
Enviado por: Tomás Ribeiro
« em: 16 de Maio 2019, 18:52:05 »

Também tenho quase a certeza que os voos para os Açores não exigem etops. Senão a TAP tinha de ter a frota toda em ETOPS...
Enviado por: Major Alvega
« em: 16 de Maio 2019, 15:45:42 »

ascensão, os voos para os açores não exigem ETOPS.

MA
Enviado por: eascensao
« em: 16 de Maio 2019, 12:11:16 »

Misturando dois assuntos deste tópico.

Frota, a TAP sempre anunciou a sua intenção de uniformizar a frota pelo que é expectável que na primeira oportunidade seja esta de 'folga' na frota ou coincidindo com uma paragem para manutenção, os A321 ex-Primera fiquem iguais (em termos de interiores) aos restantes.

Tripulações, a progressão na TAP sempre foi (e tudo indica que continuará a ser) O/P Narrow Body » O/P Wide Body » Cte Narrow Body » Cte Wide Body. Não existe distinção entre Médio e Longo Curso, o que conta é a aeronave/frota.
A introdução dos A321LR com viagens transatlânticas tem uma particularidade interessante que passa pela formação em aspectos que não seriam tão normais ou necessários na frota NB mas que são o 'pão nosso de cada dia' na frota WB.
Pode acontecer que numa primeira fase existam alguns pilotos com e outros sem a formação para os A321LR transatlânticos, mas a médio prazo e quanto mais não seja pela facilidade de gestão de tripulações esta deve ser estendida a todos ...

PS: Os voos para os Açores já exigem ETOPS ...
Enviado por: Caravelle
« em: 15 de Maio 2019, 01:05:57 »

ETOPS, MNPS, PBN para RNAV 10, CPDLC.

Obrigado.

Bons voos.
Enviado por: Major Alvega
« em: 14 de Maio 2019, 20:58:24 »

Não. Era so powerpoint.

MA
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