Eurowings, marca low cost de voos intercontinentais oficializada pela Lufthansa

[Maintrol]

Fenómeno idêntico ocorreu nos EUA, com graves consequências. Quem acha que está tudo bem, ilude-se, mas está no seu direito.

E se acha que a industria nao aprendeu com isso, também está iludido.
Porque o facto de as low cost estarem a crescer e a expandir o negócio na Europa não implica que irá necessariamente acontecer o mesmo que se passou nos EUA.

A minha irmã é médica, também tem a vida de várias pessoas nas mãos, mais ainda porque opera doentes. No entanto, quando tem um problema, uma complicação, tem vários colegas para ajudar, de várias especialidades, tem vários colegas para consultar e apoiar nas decisões, não está sozinha. E se mesmo assim tudo correr mal, e infelizmente o paciente não sobreviver, lamenta-se a morte só de uma pessoa.

Lamenta-se só a morte de uma pessoa se tudo correr mal??? Devia ter vergonha de dizer isso. Basta uma pessoa morrer por algo correr mal que já é muito grave. Nao precisam ser 50 ou 300.
E os pilotos não têm quem os ajude quando existe uma complicação? Nao sei se sabe mas é comum haver situações em voo que suscitam duvidas e em que os pilotos pedem esclarecimentos aos mais experientes ou à engenharia. Nao estao sozinhos a ver se adivinham. O voo para os pilotos acaba apos o parqueamento mas isso nao significa que eles acabam as suas tarefas.

São os passageiros que definem o standard

Toda a gente define os standards. Nao sao so os passageiros.
Trabalhadores que acham que estao a sacrificar-se ao ir trabalhar em condições precárias, duvidosas, inaceitaveis também sao igualmente responsáveis.
Eu jamais aceitaria fazer algo que fosse errado ou implicasse ser prejudicial para mim, segundos ou terceiros.

Licenças MPL, custos de treino e formação transferidos para o trabalhador, precariedade, tudo isso é contra a segurança.

Não, não é.
Contra a segurança é julgar que as empresas têm de ter toda a responsabilidade dos custos do seu lado e ficar à espera que estas cedam. Não têm.
Nem toda a formação pessoal tem de ter o custo obrigatoriamente do lado da empresa.

As companhias do médio oriente concorrem com subsídios, com vantagens fiscais enormes, com vantagens em taxas de aterragem nos seus aeroportos. Optímo para o passageiro no imediato, péssimo para a UE. O fluxo financeiro está a deslocar-se todo para o médio oriente, eles investem para o retorno, ao destruírem a aviação europeia estão a ficar com as suas receitas.

A economia nao se baseia so nas companhias aereas.
A aviação é uma pequena parte da economia.
Um grupo de passageiros pode movimentar mais dinheiro do que o custo do seu transporte acrescido do lucro.

Nenhuma companhia Europeia consegue concorrer em igualdade com as do médio oriente.

Nem têm nem o fazem.
Se pensa que só existe essa realidade então sabe muito pouco de concorrência.

[Flyhigh]

A minha irmã é médica, também tem a vida de várias pessoas nas mãos, mais ainda porque opera doentes. No entanto, quando tem um problema, uma complicação, tem vários colegas para ajudar, de várias especialidades, tem vários colegas para consultar e apoiar nas decisões, não está sozinha. E se mesmo assim tudo correr mal, e infelizmente o paciente não sobreviver, lamenta-se a morte só de uma pessoa.

Lamenta-se só a morte de uma pessoa se tudo correr mal??? Devia ter vergonha de dizer isso. Basta uma pessoa morrer por algo correr mal que já é muito grave. Nao precisam ser 50 ou 300.
E os pilotos não têm quem os ajude quando existe uma complicação? Nao sei se sabe mas é comum haver situações em voo que suscitam duvidas e em que os pilotos pedem esclarecimentos aos mais experientes ou à engenharia. Nao estao sozinhos a ver se adivinham. O voo para os pilotos acaba apos o parqueamento mas isso nao significa que eles acabam as suas tarefas.

Meu caro, pessoas morrem todos os dias, todas as mortes se lamentam, seja 1 ou 200, embora morrer 1 não seja a mesma coisa que morrerem 200 ao mesmo tempo! As consequências dos actos são diferentes ao afectarem 1 ou 200 pessoas! A consequência de um erro ou omissão afectar 1 pessoa ou 200 pessoas é completamente diferente, embora todas as vidas sejam iguais.

O Sullenberg, nos três minutos que teve para amarar o avião teve muita ajuda de muita gente! Que eu saiba teve a ajuda do co-piloto e de Deus e felizmente o controlador não atrapalhou. Ajuda via rádio, isso é para falhas simples e com tempo, em que a continuação do voo pode impedir o regresso à base por restrições de MEL, ou para sugestões da Manutenção quando esgotadas as opções dos checklists e FCOM. E isso limitado à cobertura da frequência VHF se perto da base, por HF via Stockholm radio (que demora e é complicado) ou por satcom se o avião tiver. Ou por mensagem via ACARS, mas limitado ao texto permitido.  Contrariamente ao que pensa, os pilotos estão muito sozinhos quando há problemas!

Citação Maintrol:
"Toda a gente define os standards. Nao sao so os passageiros.
Trabalhadores que acham que estao a sacrificar-se ao ir trabalhar em condições precárias, duvidosas, inaceitaveis também sao igualmente responsáveis.
Eu jamais aceitaria fazer algo que fosse errado ou implicasse ser prejudicial para mim, segundos ou terceiros."

Revela desconhecimento, pois a pressão empresarial e as dificuldades financeiras são motivos frequentes em incidentes e acidentes aeronáuticos, decorrendo muitas vezes da situação precária do piloto.

Licenças MPL, custos de treino e formação transferidos para o trabalhador, precariedade, tudo isso é contra a segurança.

Citação de Maintrol:
"Não, não é.
Contra a segurança é julgar que as empresas têm de ter toda a responsabilidade dos custos do seu lado e ficar à espera que estas cedam. Não têm.
Nem toda a formação pessoal tem de ter o custo obrigatoriamente do lado da empresa."

Numa profissão com a exigência e excrutínio que tem o piloto de linha aérea, com elevados custos de formação e manutenção das qualificações ao longo de toda a carreira, a transposição destes encargos para os pilotos tem a consequência de diminuir a qualidade e exigência associada, mais ainda quando essas formações ainda são negócio para a companhia à qual prestam serviço.

As companhias do médio oriente concorrem com subsídios, com vantagens fiscais enormes, com vantagens em taxas de aterragem nos seus aeroportos. Optímo para o passageiro no imediato, péssimo para a UE. O fluxo financeiro está a deslocar-se todo para o médio oriente, eles investem para o retorno, ao destruírem a aviação europeia estão a ficar com as suas receitas.

Citação de Maintrol:
"A economia nao se baseia so nas companhias aereas.
A aviação é uma pequena parte da economia.
Um grupo de passageiros pode movimentar mais dinheiro do que o custo do seu transporte acrescido do lucro."

Estou a analisar as consequências para o transporte aéreo a nível europeu, sendo que carece de demonstração que haja retorno superior pelo transporte ser efectuado pela companhia do médio oriente, pois há é transferência de PAX entre companhias, sendo libertado apenas o diferencial do preço das passagens, que não deve compensar a perda fiscal e quebra no PIB associado.

Nenhuma companhia Europeia consegue concorrer em igualdade com as do médio oriente.

Citação de Maintrol:
"Nem têm nem o fazem.
Se pensa que só existe essa realidade então sabe muito pouco de concorrência."

Não percebo, então proporciono na mesma rota que uma companhia do médio oriente, o serviço de transporte aéreo do ponto A para B, logo estou a concorrer. Se não tenho, nem de perto nem de longe as mesmas condições, por via fiscal e de apoios às companhias do médio oriente, que distorce a concorrência, então como concorro? Ou o não tenho de concorrer é fechar a linha. Que eu saiba, duas companhias a prestar o mesmo serviço estão em concorrência.

Saudações Aeronáuticas,

Flyhigh

[Maintrol]

Contrariamente ao que pensa, os pilotos estão muito sozinhos quando há problemas!

Estão tão sozinhos quanto os cirurgiões quando estao em pleno bloco operatorio e há uma situação em que só têm segundos para resolver ou o paciente esvai-se em sangue!
Tanto uns como outros podem estar em situações em que podem ser ajudados ou não têm tempo para isso.

Citação Maintrol:
"Toda a gente define os standards. Nao sao so os passageiros.
Trabalhadores que acham que estao a sacrificar-se ao ir trabalhar em condições precárias, duvidosas, inaceitaveis também sao igualmente responsáveis.
Eu jamais aceitaria fazer algo que fosse errado ou implicasse ser prejudicial para mim, segundos ou terceiros."

Revela desconhecimento, pois a pressão empresarial e as dificuldades financeiras são motivos frequentes em incidentes e acidentes aeronáuticos, decorrendo muitas vezes da situação precária do piloto

É verdade, a pressão empresarial pode estar lá.
Mas se tal acontece e não há volta a dar, só há um caminho a seguir e esse é a porta da saída.
Se o salário é inaceitável, desproporcional à responsabilidade, insustentável e a companhia não muda isso, a solúção é sair da empresa.
E isto não é algo apenas que se aplica à aviação mas sim a qualquer emprego.

Citação de Maintrol:
"Não, não é.
Contra a segurança é julgar que as empresas têm de ter toda a responsabilidade dos custos do seu lado e ficar à espera que estas cedam. Não têm.
Nem toda a formação pessoal tem de ter o custo obrigatoriamente do lado da empresa."

Numa profissão com a exigência e excrutínio que tem o piloto de linha aérea, com elevados custos de formação e manutenção das qualificações ao longo de toda a carreira, a transposição destes encargos para os pilotos tem a consequência de diminuir a qualidade e exigência associada, mais ainda quando essas formações ainda são negócio para a companhia à qual prestam serviço.

O facto dos custos de formação serem elevados não significa que as companhias devam ter a responsabilidade primária de os suportar.
Se o fazem, é para facilitar o acesso e para aumentar o numero de pilotos formados.

Os pilotos não sao um grupo de pessoas especiais que devem ter acesso à formação paga pelas companhias. Não é nenhum direito.

Citação de Maintrol:
"A economia nao se baseia so nas companhias aereas.
A aviação é uma pequena parte da economia.
Um grupo de passageiros pode movimentar mais dinheiro do que o custo do seu transporte acrescido do lucro."

Estou a analisar as consequências para o transporte aéreo a nível europeu, sendo que carece de demonstração que haja retorno superior pelo transporte ser efectuado pela companhia do médio oriente, pois há é transferência de PAX entre companhias, sendo libertado apenas o diferencial do preço das passagens, que não deve compensar a perda fiscal e quebra no PIB associado..

É o resultado normal da evolução.
Daqui a 50 anos as do médio oriente vão perder para outras companhias quaisquer.

Citação de Maintrol:
"Nem têm nem o fazem.
Se pensa que só existe essa realidade então sabe muito pouco de concorrência."

Não percebo, então proporciono na mesma rota que uma companhia do médio oriente, o serviço de transporte aéreo do ponto A para B, logo estou a concorrer. Se não tenho, nem de perto nem de longe as mesmas condições, por via fiscal e de apoios às companhias do médio oriente, que distorce a concorrência, então como concorro? Ou o não tenho de concorrer é fechar a linha. Que eu saiba, duas companhias a prestar o mesmo serviço estão em concorrência.

Porque a concorrência nao se resume no trafego ponto-a-ponto. Porque existe o hub-and-spoke. Porque nem todos querem viajar à mesma hora. Porque nem todos os operadores turísticos optam por oferecer pacotes com vôos nas do médio-oriente. Porque quem viaja em business nem sempre obtém as melhores ofertas nas do médio-oriente. Porque as alianças ajudam as europeias a chegar onde as do médio-oriente nao chegam nem nunca vão chegar. Porque o tráfego de carga também ainda paga bem às companhias grandes. Porque há quem prefira voos directos do que de ligação pelo médio oriente.

Rotas Londres/Frankfurt/Paris-Dubai/Doha/Abu Dhabi... quer seja Emirates/Qatar/Etihad ou BA/Lufthansa/AF, os voos vao cheios e a tripulação das euopeias nao precisa ser paga a salário minimo ou ter qualificações inferiores para poder operar lado-a-lado.
O mesmo em rotas para qualquer outro lado do Mundo.

As rotas há muitos anos que deixaram de ser vistas ponto-a-ponto para avaliar a concorrência.

[jopeg]

Estimados membros,

In Presstur:

Viena é a 1ª base da Eurowings fora da Alemanha com dois A320 a partir do Outono

Presstur 19-02-2015 (12h56)

A capital austríaca vai ser a primeira base da companhia aérea Eurowings fora da Alemanha, tendo a transportadora do Grupo Lufthansa anunciado que vai colocar dois aviões A320 no aeroporto de Viena a partir do Outono, para ligações ponto-a-ponto na Europa.

Os dois aviões terão as cores da nova Eurowings e o staff será da Austrian Airlines.
A parceria decorre do novo acordo da Austrian, celebrado em Dezembro de 2014, que oferece perspectivas adicionais aos 900 pilotos e 2.300 tripulantes de cabina, segundo um comunicado do Grupo Lufthansa.

Com a Eurowings, o grupo está a entrar em novos mercados “do sector das viagens de lazer sensíveis ao preço”, salvaguardando assim a sua posição de liderança nos seus mercados domésticos da Alemanha, Áustria, Suíça e Bélgica, sublinha o comunicado.

Até ao fim do ano a Eurowings e a Germanwings, juntamente com outras companhias aéreas europeias, estarão juntas numa plataforma e deverão alcançar novos clientes ao oferecer voos low cost para destinos de curta distância e médio curso, “fornecendo qualidade a preços baixos”.

Jaan Albrecht, CEO da Austrian Airlines, citado nesse comunicado, afirma que está “muito contente que Viena seja a primeira base da nova Eurowings fora da Alemanha” e que “isso significa que seremos capazes de fortalecer ainda mais a base após a fase de reestruturação”.

“Os novos voos para viajantes de lazer e clientes ‘priceconscious’ vão complementar perfeitamente o nosso alcance actual”, concluiu.

Oliver Wagner, gestor do projecto Wings na Lufthansa e director da Germanwings, acrescenta que “com a nova Eurowings estamos a aumentar a nossa aposta em Viena e também a enfrentar os nossos concorrentes low cost”.

Jopeg