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zema

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Entregar?

ja li algures para alem daki k a emirates pode ceder o a380 a taag, claro qu pode ser uma operacao semelhante ha uns anos com a SAA a realizar os voos da taag por esta estar impedida de voar para a UE.

mas no modelo de negocio da emirates este tipo de acçao que se fala nao faz sentido, no meu modo de ver

tb pode ser especulaçao ainda n li nada oficial

CS-TMT

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Eu nunca li "entregar" sempre li emprestar, como que em ACMI, como a Euro Atlantic que faz por vezes voos para a TAP, Sata, etc. Mas... Esperar para ver, até porque a TAAG está a cerca de um mês de receber o seu terceiro 777-300ER D2-TEI e não sei se não virão mais, mas pode ser que já não precise do A380 da Emirates.

zema

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Eu nunca li "entregar" sempre li emprestar, como que em ACMI, como a Euro Atlantic que faz por vezes voos para a TAP, Sata, etc. Mas... Esperar para ver, até porque a TAAG está a cerca de um mês de receber o seu terceiro 777-300ER D2-TEI e não sei se não virão mais, mas pode ser que já não precise do A380 da Emirates.

sim claramente k me expressei  mal, e sera emprestar, mas ja agora e so por curiosidade, supondo que o negocio tem pernas para andar, a TAAG tera mercada par um A380 ou será uma megalomania???? 

CS-TMT

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Para Lisboa acredito que tenha, assim as autoridades o autorizem! Há é outro problema: a infraestrutura aeroportuária de Lisboa! Será que realmente comporta o avião, como diz a maior parte dos spotters (incluíndo eu)?

O530PT2014

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Eu nunca li "entregar" sempre li emprestar, como que em ACMI, como a Euro Atlantic que faz por vezes voos para a TAP, Sata, etc. Mas... Esperar para ver, até porque a TAAG está a cerca de um mês de receber o seu terceiro 777-300ER D2-TEI e não sei se não virão mais, mas pode ser que já não precise do A380 da Emirates.

sim claramente k me expressei  mal, e sera emprestar, mas ja agora e so por curiosidade, supondo que o negocio tem pernas para andar, a TAAG tera mercada par um A380 ou será uma megalomania????

Não estou neste momento a ver a TAAG a ter o A380, visto que não teria capacidades para tal (para além de ser uma megalomania). Vai receber os 777-300ER para além do D2-TEI (mais dois) e aposto que de aviões novos prefira o Boeing 787-9, 787-10, ou o 777-9X (uma das novas variantes do 777 (aka 777X), a outra é o 777-8X). Para substituir os 737-200 talvez adquira uns Embraer ERJ-195, ou uns Bombardier CRJ-900. Se formos a nível de turboprops, o Dash 8 Q400 (iguais aos da SATA) é o favorito. A TAAG devia seguir a política Frequency (Point-to-Point) over Capacity.

Mariovieira

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Ora bem ;

Esta ideia (um A388 ao serviço da TAP), pode ser vista de várias formas. Começemos por esta ; há algumas rotas onde eventualmente faria sentido usar-se uma aeronave com esta capacidade. Estão nesta situação as rotas de LAD e GRU. E porquê estas? Porque são rotas de volume e com propensão para crescer ainda mais. Acresce que, por causa do acordo bilateral Portugal-Brasil a TAP apenas pode operar 14 frequências semanais para o aeroporto principal de S. Paulo (também pode contornar o problema operando mais voos para VCP, mas este aeroporto fica mais afastado do centro de SP).
No entanto, como não há só prós nesta 'equação', temos também os contras. E estes são actualmente impeditivos da eventual operação regular de uma avião tão grande. Começemos pelo aeroporto de Lisboa. O problema não é a pista principal, que tem a mesma largura das de TLS e MIA (03/21, 3800X45 m), mas sim os taxiways e Taxilanes que são demasiado estreitos, pelo que os motores exteriores iriam, literalmente 'queimar' muita relva, e além do mais a manobrabilidade do 'bucha' torna-se mais difícil devido à existência, nestes caminhos de circulação, de curvas muito apertadas. Há se calhar ainda outra questão que não se aborda muito, que poderá ser o facto de o A380 ser demasiado pesado para alguns desses caminhos, já que aquela zona do trem central com 4 bogies deve ter um peso por metro linear muito elevado. Em termos de stands, eventualmente poderia utilizar os 145 e 146, que suportam aeronaves de maior comprimento (B777-300), ou em alternativa, os da placa central (creio que agora são numerados 4XX, mas transportar cerca de 600 pax para lá deveria ser um bocado complicado).
Já agora, só um esclarecimento final: de facto o A380 tem uma envergadura de asa enorme e visto de cima até parece um avião com 'asa a mais'. Porém a Airbus pensou ou está a pensar numa versão ainda maior que seria a -900. Daí 'tanta' asa
All clear to take off, Bons Voos

dmbc

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Caros,

Rapidamente e já que foi levantada a questão peso, como sabem esta característica é avaliada através do sistema PCN/ACN. Consultados os dados quer do A380 do fabricante, quer os dados constantes no Manual VFR de LPPT, eis que:

RWY   Direction   Bearing Strenght
03   027           PCN 80 F/B/W/T
21   207   
17   172           PCN 52 F/B/W/T
35   352   

Aprons   Bearing Strenght
14           PCN 112 R/C/W/T
70           PCN 67 R/B/W/T
80           PCN 60 F/B/W/T

Tire           Flexible pavement sub-grades      Rigid pavement sub-grades         
Pressure                    CBR%                           k (MPa/m3)         
(MPa)   High   Medium   Low   Very low           High   Medium   Low   Ultra low
           A   B           C   D                   A   B           C   D
1.47           56   62           75   106                   55   67           88   110                   A380-800 (6 Wheel Main Gear)
1.47           62   68           80   108                   55   64           76   88                     A380-800 (4 Wheel Wing Gear)

Sendo assim os valores relevantes ACN 62 e 68 para ambas as versões no que se refere a ambas as pistas. Já no que se refere por exemplo aos aprons da série 14, os valores relevantes são ACN 88 e 76.
 
Sem mais,
dmbc




 

CS-TMT

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(...)a manobrabilidade do 'bucha' torna-se mais difícil devido à existência, nestes caminhos de circulação, de curvas muito apertadas.
E o A340-600 não seria mais complicado ainda de manobrar nessas curvas, dado o comprimento extra face ao A380?

O530PT2014

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(...)a manobrabilidade do 'bucha' torna-se mais difícil devido à existência, nestes caminhos de circulação, de curvas muito apertadas.
E o A340-600 não seria mais complicado ainda de manobrar nessas curvas, dado o comprimento extra face ao A380?

A mesma coisa pergunto do Boeing 747-8 com os seus 76,25m, ou então do futuro 777-9X com os seus 76,5m?
Quanto ao A380 manobrar, não conseguiria devido á sua wingspan eventualmente atrapalhar numa eventual manobra, e que o A340-600 tem uma wingspan mais pequena e que até pode ter a main gear direccional, como o Boeing 777-300 a tem.

Jorge78

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Lisboa já recebeu um 747-8 da Cargo Lux no dia 18/03/2014.

drisssouid

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Muito bonito o "bicho",e moderno claro,comparado com as antigas séries do 747.
Então a versão passenger é excelente,vendo pelas as imagens:

lockheed

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  • You are not in Kansas anymore!...
Ao que me lembro a Airbus teve em atenção ao peso por roda para não exceder o peso por roda do 747.

Jefs

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Cumprimentos ao Fórum.

Fico contente por termos novamente onde ver e discutir assuntos da aviação.

Sobre a possível rota para GRU, e pelo que sei, não será possível também por impossibilidade deste em receber o A380. E não tinha a ver com terminal ou o comprimento da pista mas sim pelo estrago que o jato faz nas bermas da pista. Esta informação está por confirmar.

lockheed

  • Mensagens: 1389
  • You are not in Kansas anymore!...
Jefs bem vindo a este fórum!

Citação
Sobre a possível rota para GRU, e pelo que sei, não será possível também por impossibilidade deste em receber o A380. E não tinha a ver com terminal ou o comprimento da pista mas sim pelo estrago que o jato faz nas bermas da pista. Esta informação está por confirmar.

Fiquei com a ideia que era mais ao contrário, era por causa das pedras e detritos que podem entrar nos motores pois penso que não havia problema de estragar terra à volta da pista. Abraço!

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