Nyctalus

  • Mensagens: 355
Este foi um incidente arrepiante... A tripulação do A320 pensou bem e depressa!


Citação de: Avherald.com
Incident: China Eastern A333 at Shanghai on Oct 11th 2016, runway incursion forces departure to rotate early and climb over A333

A China Eastern Airbus A330-300, registration B-6506 performing flight MU-5106 from Beijing to Shanghai Hongqiao (China), had landed on Hongqiao's runway 36R and was taxiing to the terminal needing to cross runway 36L. The aircraft was instructed to hold short of runway 36L.

A China Eastern Airbus A320-200, registration B-2337 performing flight MU-5643 from Shanghai Hongqiao to Tianjin (China), was accelerating for takeoff from Hongqiao's runway 36L when at about 110 KIAS the crew spotted the A330-300 crossing the runway edge and assessed that they would not be able to stop in time to avoid a collision, however, they would be able to outclimb the A330. The crew firewalled the engines, continued their takeoff run, rotated the aircraft at about 130 KIAS and managed to climb the A320 over the A330. The A320 continued to Tianjin for a safe landing about 100 minutes later.

China's Civil Aviation Authority CAAC reported that the A320 was in their takeoff run when the A330 crossing the runway appeared in front of them. The A320 captain assessed that it was safer to continue, the rest of the flight was without further incident. An investigation into the serious incident has been opened.


http://avherald.com/h?article=49f37b96&opt=0

OrlandoTTH

  • Mensagens: 80
De facto assustador! A fazer lembrar Tenerife...

ma_lppt

  • Mensagens: 281
Assustador .... alguem tem ideia de quantos runway incursion acontecem por dia nos aeroportos de todo o mundo ?

Pelo relato do avherald terá sido a tripulacao do A330 que nao cumpriu a instrucao de hold-short, mas só o relatório completo do incidente poderá determinar as circunstâncias exactas que contribuiram para a ocorrência.

Ate que ponto a tecnologia pode ajudar na prevenção destas situações ?  podemos um dia evoluir para uma espécie de "TCAS" no solo, luzes avisadoras ou outros mecanismos de prevenção ?
« Última modificação: 12 de Outubro 2016, 00:34:35 por ma_lppt »


N748RA

As luzes no solo já existem e estão em uso em vários aeroportos e acredito que possa ajudar nestes casos quando se expandir pelo mundo inteiro.

O TCAS já é mais difícil, essa é a razão pela qual a maioria dos aviões equipados com TCAS e que esteja em modo TA/RA passa automaticamente para TA Only a baixa altitude (abaixo de 1000' RA +/-100). Caso contrário era certo que teríamos sempre um RA devido ao closing rate do nosso avião a descer e de todos os outros lá em baixo. Tendo em conta que o TCAS RA funciona baseado no cálculo da velocidade à qual nos aproximamos do outro avião e do tempo restante até uma colisão, no chão onde a velocidade muda de 0 para 100kts em 20 segundos na descolagem, a margem de tempo que o próprio TCAS teria para calcular um conflito e sobretudo para que os pilotos tenham tempo de actuar em segurança é insuficiente, além de que um avião parado a 50m da lateral da pista e à nossa frente iria provavelmente despoletar um aviso por estar na mesma demasiado perto do nosso vector, mesmo estando efectivamente na posição correcta de espera.

Espero que um dia se conceba um sistema que de facto possa eliminar isto de vez, mas por agora acho que o olho humano, airmanship e decision making vão continuar a ser factores chave neste tipo de situação.

Outro factor chave em muitos destes incidentes são as comunicações, não sei se há gravações disto no LiveATC e portanto não sei se as instruções foram na língua local ou inglês, mas não nos podemos esquecer que alguns países são conhecidos pelas dificuldades a nível de inglês e consequentes comunicações com o ATC. Um hold short ou hold position que não seja bem entendido pela tripulação e cujo readback seja mal feito, e que por acaso o controlador não repare (porque já o murphy dizia que se pode acontecer, vai acontecer) é o suficiente para termos uma incursão na pista e causar uma coisa destas.

Nalguns cockpits usa-se a regra da troca de comandos com 3 fases. Para uma troca de comandos:
PF: You have controls
PM: I have controls
PF: You have controls

Com isto elimina-se virtualmente na totalidade a possibilidade de um mal-entendido. O PF anuncia que vai passar os controlos, o PM avisa que entendeu e aceitou e o PF avisa que sabe que o PM vai efectivamente tomar os comandos e entendeu o que o PF quis dizer. Não sei até que ponto a implementação desta regra para casos de hold short/hold position poderia até talvez ajudar.

Certamente há aqui colegas que podem explicar e dar ideias que me possam estar a escapar de momento, mas acredito que a base para acabar com muitas das runways incursions passa por esta base.
« Última modificação: 12 de Outubro 2016, 01:12:47 por N748RA »


Nyctalus

  • Mensagens: 355
Eu lembro-me de ver um documentário qualquer sobre LAX. Era o aeroporto que tinha as maiores taxas de runway incursions dos EUA (e talvez do mundo) e acabaram por instalar um sistema de luzes nas taxiways que se activavam automaticamente (verde ou vermelho) no caso de um take-off ou aterragem na pista.

Edit: não reparei no comentário do colega N748RA que falou precisamente nas luzes do solo.
« Última modificação: 12 de Outubro 2016, 01:35:16 por Nyctalus »


Spark

  • Mensagens: 6082
    • Atualmente, os veículos da internet são apenas 2: o hypetrain e o hatewagon. All aboard!!!
Citação
The crew firewalled the engines, continued their takeoff run, rotated the aircraft at about 130 KIAS and managed to climb the A320 over the A330.

Alguém entendido na matéria poderia explicar o que significam as duas expressões que sublinhei acima pf?

Flyz

  • Mensagens: 1299
Firewalled quer dizer motores a fundo, e rotated quer dizer começar a "rodar o avião"para as rodas saírem da pista e começar a subir..

Spark

  • Mensagens: 6082
    • Atualmente, os veículos da internet são apenas 2: o hypetrain e o hatewagon. All aboard!!!
Obrigado Flyz. E o que são aqueles "130 KIAS"?

Flyz

  • Mensagens: 1299
Os kts são a unidade náutica para medir a velocidade, 1kts corresponde a 1,852 km/h, ou seja 130 kts sao 240 km/h..
Porque utilizamos unidades náuticas na aviação?porque os mapas vem em latitude e longitude um minuto corresponde a uma NM(milha náutica)que é exactamente 1,852 km..

Mais sobre o assunto aqui :https://www.quora.com/Why-is-the-speed-of-aircraft-ships-and-submarines-measured-in-knots-instead-of-in-mph-or-km-h
« Última modificação: 12 de Outubro 2016, 10:08:00 por Flyz »


lockheed

  • Mensagens: 1389
  • You are not in Kansas anymore!...
Terá ido ao VR e depois Rotate?  :D

Fora de brincadeira mas quando deram por ela devem ter apanhado um belo susto!

Spark

  • Mensagens: 6082
    • Atualmente, os veículos da internet são apenas 2: o hypetrain e o hatewagon. All aboard!!!
O que não sabia é que "KIAS" é o mesmo que "KTS"... Obrigado.

Se bem me lembro, há algum tempo atrás houve uma situação mais ou menos parecida com esta em Barcelona, que até tem vídeo.

lockheed

  • Mensagens: 1389
  • You are not in Kansas anymore!...
Em Barcelona foi uma runway incursion com um avião a na final... este foi bem diferente é com um avião no takeoff run. Como se viu no de Barcelona é dar gás e bora para cima. Neste é que nem conseguiriam travar. Ainda bem que conseguiram descolar antes.

sdo

  • Moderador
  • Mensagens: 731
O que não sabia é que "KIAS" é o mesmo que "KTS"... Obrigado.

Não é bem o mesmo.

KIAS refere-se à indicated air speed (IAS).

A IAS é igual à velocidade do ar real (true air speed - TAS) em situações de atmosfera padrão. Fora deste ambiente difere.

Os aviões medem a velocidade com base em pressões através dos tubos de pitot e o sistema tem como referência a tal atmosfera padrão. A velocidade indicada pode portanto diferir da real.

E porque é que se usam estas velocidades "erradas"? Porque as diferenças na densidade dor ar, tal como alteram a medição da velocidade, também alteram a capacidade de gerar sustentação da aeronave. Se a densidade do ar diminuir, a IAS será mais baixa do que a TAS, bem como a capacidade da aeronave gerar sustentação. A IAS é assim uma espécie de equivalência.

Muito por alto é isto..

OrlandoTTH

  • Mensagens: 80
KIAS é a IAS (indicated airspeed) indicada em kts. Os kts (nós) são uma unidade de medida, não sendo a mesma coisa que KIAS. Tem a ver com as diferentes velocidades (GS, TAS, EAS, IAS etc).
Resumido, KIAS é a velocidade indicada em nós. Nos são uma unidade de medida. Não são a mesma coisa ;)

ma_lppt

  • Mensagens: 281
Imagino que nesta situação foi o instinto dos pilotos que funcionou, pois não há tempo para pegar numa checklist

Nesta situação e considerando que o incurson ocorreu algures na pista,  recorre-se aos conceitos de V1 e/ou V2?  ou é mesmo o instinto que decide entre o full power+Rotate vs abortar com full breaks?

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