PedroB

  • Mensagens: 92
Ma-lppt, neste caso em particular certamente terá sido instinto, no entanto, o mais provável é não terem sido atingidos as separações mínimas sobre as velocidades em que se baseia a VR.

OrlandoTTH

  • Mensagens: 80
A v1 é calculada segundo o comprimento disponível para descolar, se o avião se atravessou a frente não se aplica esse conceito! :)

fredericolopes

  • Mensagens: 477
O que é que acontece caso o piloto tentei a rotação e ainda não tenha velocidade suficiente?

lrad

  • Mensagens: 1243
O nariz levanta mas as rodas não saem do chão. O que pode levar a um tailstrike. Neste caso a coisa ia ser bem mais feia

tareias77

  • Mensagens: 4875
E levar a uma saída de pista, em que a coisa seria duplamente feia.

OrlandoTTH

  • Mensagens: 80
Eu creio que este até rodou bem antes da V1. Rodar antes de V1 não implica que as rodas não saiam do chão. Elas podem sair e podem andar muito perto do Stall e com um rate de subida muito baixo ou até nulo, mas ao que me parece, aqui terá sido o suficiente para evitar o outro!

Biguds

  • Mensagens: 404
O botão TOGA não pode ser utilizado nestas situações?
Cumprimentos

OrlandoTTH

  • Mensagens: 80
Pode e foi usado o conceito TOGA! TOGA nos airbus não é um botão ao contrário dos Boeing pornde exemplo! É mesmo puxar os thrust levers todos para a frente :)

Biguds

  • Mensagens: 404
Obrigado pela explicação Orlando
Cumprimentos

fredericolopes

  • Mensagens: 477
tinha ideia que o TOGA em takeoff ia ajustar a potência dos motores consoante a necessidade, baseada no peso, tamanho da pista, etc, de modo a não abusar dos motores sem necessidade. Ou estou a confundir com outra coisa?
Sendo assim teriam era de meter full trust ou lá como se chame não?

tareias77

  • Mensagens: 4875
Eu creio que este até rodou bem antes da V1. Rodar antes de V1 não implica que as rodas não saiam do chão. Elas podem sair e podem andar muito perto do Stall e com um rate de subida muito baixo ou até nulo, mas ao que me parece, aqui terá sido o suficiente para evitar o outro!

Posso estar a dizer uma grande asneira, mas alterando a configuração dos flaps, numa situação em que roda antes do V1, não ajuda a evitar um potencial "stall"? Ou isso é um procedimento que faz com que entre em stall mais rapidamente?
Atenção que sou apenas um curioso, não me crucifiquem já :)
« Última modificação: 13 de Outubro 2016, 10:00:49 por tareias77 »


OrlandoTTH

  • Mensagens: 80
É isso mesmo Frederico! Os airbus funcionam através de detents, ou seja, não há botoes, os thrust levers ficam "presos" onde nós quisermos, para além dos reverse, ainda ha idle, climb (usada durante praticamente todo o voo), FLEX (para descolagens com potência reduzida, que inserimos no FMS, e ao pormos os thrust levers nesse mesmo detent, o avião vai gerir a potência conforme o que tínhamos introduzido no FMS), e TOGA, que é o detent "mais à frente", e que garante essa tal potência maxima calculada pelo avião :)

OrlandoTTH

  • Mensagens: 80
Os flaps usam-se na descolagem como "high lift devices", ou seja, tem o objetivo de aumentar a sustentação do avião, de maneira a reduzir a distância e velocidade a que descolamos. São importantes até ao ponto em que começam a criar mais arrasto que sustentação é e nessa altura que se recolhem! São usados para permitir voar a velocidades mais baixas, como na descolagem e aterragem!

fredericolopes

  • Mensagens: 477
Boa, obrigado. Do pouco que sabia esse comentário quase foi chinês :P
mas umas curiosidades aprendidas :)

lockheed

  • Mensagens: 1389
  • You are not in Kansas anymore!...
É isso mesmo Frederico! Os airbus funcionam através de detents, ou seja, não há botoes, os thrust levers ficam "presos" onde nós quisermos, para além dos reverse, ainda ha idle, climb (usada durante praticamente todo o voo), FLEX (para descolagens com potência reduzida, que inserimos no FMS, e ao pormos os thrust levers nesse mesmo detent, o avião vai gerir a potência conforme o que tínhamos introduzido no FMS), e TOGA, que é o detent "mais à frente", e que garante essa tal potência maxima calculada pelo avião :)

Orlando, hoje já aprendi mais uma coisa. Não sabia que era diferente o TOGA na Airbus do TOGA da Boeing. Conhecendo o TOGA da Boeing sei que quando carregas botão TOGA o computador assume FULL POWER que tinha apenas como limite o a percentagem que era inserida no FMS.

Isto é se não me falha a memória....

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