toto1100

  • Mensagens: 5910
Outra coisa que os A350 nao mudam é que ter uma subfrota pequena de um tipo especifico de aviao fica carissimo.
E tanto quanto sei os A350 nao têm grande coisa em comum que permitam aproveitar economias de escala (como tem a familia A320 e os A330/A340).

nunopinheiro

  • Mensagens: 6288
toto1100 acho que racionalmente todos concordamos que não faz qq sentido. Eu pessoalmente gostava muito de ver um com as cores da TAP, mas a racionalidade diz-me que é uma péssima ideia.
« Última modificação: 09 de Fevereiro 2017, 15:54:43 por nunopinheiro »


VNE

  • Mensagens: 1446
toto1100 acho que racionalmente todos concordamos que não faz qq sentido. Eu pessoalmente gostava muito de ver um com as cores da TAP, mas a racionalidade diz-me que é uma péssima ideia.


Se gostas assim tanto, podes sempre mandar pintar um... :))
« Última modificação: 09 de Fevereiro 2017, 17:00:07 por VNE »


ngouveia

  • Mensagens: 522
Outra coisa que os A350 nao mudam é que ter uma subfrota pequena de um tipo especifico de aviao fica carissimo.
E tanto quanto sei os A350 nao têm grande coisa em comum que permitam aproveitar economias de escala (como tem a familia A320 e os A330/A340).

O A350 tem type rating em comum com o A330 e A340. Na Lufthansa os pilotos que vão pilotar os A350 vão ter triplo type rating e pilotar também o A330 e o A340-600. Os motores do A350 são RR, tal como os motores do A330-900, e ambos são evoluções do Trent 1000, desenvolvido para o B787.

toto1100

  • Mensagens: 5910
Nao estava a falar de pilotos.

ngouveia

  • Mensagens: 522
Isto era verdade com a anterior geração de aviões, com o A350 e B787 isso parece mudar. A Singapore, agora que tem o A350, voltou a operar a rota Singapura - S. Francisco, 3 anos após a ter cancelado, e o CEO já veio afirmar que agora a rota é rentável devido à maior eficiência do avião. A mesma rota está a ser operada também pela Delta em B787, e não penso que a Delta se enquadre no perfil de "companhia para a qual o lucro não seja a primeira prioridade".

Por isso é que eu disse que eram precisos altos yields para normalmente se justificarem. Mas altos yields e Lisboa é coisa que nao rima.

Singapore nao é propriamente grande exemplo todavia, dado que aparentemente eles perdem dinheiro constantemente nas rotas de longo curso ja ha varios anos: http://finance.yahoo.com/news/distressed-sia-tells-analysts-mayday-071200263.html;_ylt=AwrC1C0xDsFVZ2sA7EjQtDMD;_ylu=X3oDMTBydWNmY2MwBGNvbG8DYmYxBHBvcwM0BHZ0aWQDBHNlYwNzcg--
É daquelas companhias que existem por motivos politicos para promover a cidade.

Que os 350 e 787 mudam muita coisa e obviamente alteram a equaçao, mas nao mudam o facto de em rotas dessas grande parte do combustivel que gastas esteja la so para levantar o combustivel que necessitas para fazer a viagem.

(SIN-SFO é operado pela United nao pela Delta.)

Sabes que os tanques de um A359 são mais pequenos que os tanques de um A343? E são apenas maiores que os tanques de um A332 ou A333 (diferença inferior a 2000 litros). Com a diferença de que o MTOW
é de 275 toneladas, e daqui a uns anos vai subir para 280 toneladas.

O A345 tinha tinha tanques com uma capacidade 58% maior que os tanques do A359 e tinha enormes restrições para fazer rotas desse tipo, levavam pouco mais de 100 passageiros. Os A350 da Singapore com uma configuração de 253 (42 executiva, 24 premium economy e 187 economy), apenas têm algumas restrições no sentido S. Francisco - Singapura quando o Jetstream é mais forte.

Acho que dá para perceber que a nova geração de aviões mudou um pouco a fórmula do ultra-longo curso.

toto1100

  • Mensagens: 5910
E em que isso afeta o facto de grande parte do combustivel que carregas no aviao ser usado para transportar o restante combustivel para a viagem?

100 pax no A345 foi no fim, quando era tudo em executiva. Antes era executiva + premium economy num total de 181 passageiros.

Estas a confundir os voos. Os A345 da Singapore eram para voos de LAX e EWR, nao para os voos de SFO. Para EWR so vao voltar quando tiveram os A350 ultra long haul.

Agora achar que isto sequer é o campeonato da TAP.

toto1100

  • Mensagens: 5910
E sim, eu sei que as distancias entre Lisboa e o Extremo-Oriente/Sudoeste Asiatico nao sao tao grandes como entre Singapura e os EUA. Mas estamos a falar sempre de mais de 10.000 km de qualquer das formas.
« Última modificação: 09 de Fevereiro 2017, 18:46:57 por toto1100 »


nunopinheiro

  • Mensagens: 6288

Só para complementar o que o caro toto1100 vai dizendo este gráfico para o 777-300 mas da para ter uma ideia
« Última modificação: 09 de Fevereiro 2017, 18:52:53 por nunopinheiro »


toto1100

  • Mensagens: 5910
Nota-se bem ali o efeito de ter que andar a carregar combustivel so para ter o privilegio de carregar mais combustivel. :D

Quanto poupa o A350 por passageiro face a geraçoes anteriores? 15% ou coisa que o valha? (comparado a avioes mais "convencionais", nao a bebedolas como o A340-500)
É pegar nestas curvas e fazer as contas a partir de qual distancia ja deixa de haver qualquer vantagem em fazer o voo (se so olharmos ao combustivel, naturalmente).
« Última modificação: 09 de Fevereiro 2017, 18:57:04 por toto1100 »


nunopinheiro

  • Mensagens: 6288
No fundo provando a razão pela qual o A330 neo apesar de mais antigo acaba por ser muito competitivo, é que os long ranges (e para o A350 ou o B777 e o B787) estamos a falar de ultra long +6000 nm deixa de ser vantajoso do ponto de vista de custo total. logo apesar de estes aparelhos terem ranges muito elevados do ponto de vista do preço por bilhete outros aparelhos mais baratos conseguem bater o custo total em modo spoke and hub. E sem surpresa representam a maior parte do mercado.

toto segundo a wikipedia (grain of salt but..)

Airbus A350-900 4,972 nm= 6.11 kg/km (2.39 L/100 km fps) já para 6,542 nm 7.07 kg/km (2.86 L/100 km fps)
Airbus A330neo-900 3,350 nm= 6.03 kg/km (2.42 L/100 km fps) | 4,650 nm= 6.02 kg/km (2.48 L/100 km fps)

fps = fuel per seat
« Última modificação: 09 de Fevereiro 2017, 19:16:58 por nunopinheiro »


toto1100

  • Mensagens: 5910
Exato exato. Dai eu ter dito ontem que voos desses so se justificam, em termos comerciais, em mercados com elevados yields.

Para o range otimo de cada um, qual a diferença de custos por pax do 330neo v. 350? Alguem sabe?

BSilva

  • Mensagens: 589
Vendo uma lista dos A350 para a Azul, 2 estão em Toulouse, o 1º  S/N 98 está Rework no Station A10R e o 2º S/N 112 está Outdoor ground tests    no Station P18 , os dois que vão para HNA vão voar na Hong Kong Airlines e já esta no nome deles a ordem de fábrica, por fim o 3º e ultimo S/N 187 ainda esta para a Azul. A Azul agora está impedida de fazer declarações publicas por causa do processo de entrar na Bolsa nos EUA

Rex

  • Mensagens: 1324
Para o range otimo de cada um, qual a diferença de custos por pax do 330neo v. 350? Alguem sabe?

Em tempos saiu isto num jornal

O 321 deve ser o LR


Sobre o oriente para um voo diário Lisboa-Shangai por exemplo quantos A350 seriam necessários? Uns três no mínimo não? E quantas tripulações?
Imaginem os custos disso, 3 A350 custam para aí uns 800 milhões €? Em leasing e tripulações é muito dinheiro para enterrar numa só rota para uma empresa que tem muitas dificuldades em aceder a capital, e ainda por cima com concorrência tão forte para oriente. Seria queimar dinheiro... Os mesmos recursos podem ser melhor rentabilizados noutro tipo de operação.
« Última modificação: 09 de Fevereiro 2017, 20:30:53 por Rex »


zema

  • Mensagens: 647
Coitados destes a350 que vao para a hna...

Ha 2 anos voei no a333 e no a332 da hongkongairlines. Avioes na altura com cerca de 3.5 anos e estavam num estado lastimavel de conservacao e higiene. Oara alem de que a decoracao fazia lembrar a aviacao nos anos 80

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