António Costa

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O novo "bicho":

CS-TSI                                https://www.flickr.com/photos/danraistrick/50151845473/

LAMPUKA

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Entretanto parece que já houve alterações ao contrato inicial.
Vem o TSI e mais um LR. E ficam na frota o TSF e TSG..
Ou seja, trocam 1 LR por 2 "normais".

LAMPUKA

  • Mensagens: 194
Começou a operar o Q400 "cargo".

VidocQ

  • Mensagens: 380
Resolvi pôr aqui para não poluir o outro tópico...

Isso não será o máximo que eles operam?

Talvez... ver resposta em baixo...


Também fui espreitar aos diferentes operadores:
Swiss: 6110km com full load (3260 não será em milhas?)

[...]
Air Baltic: 4575km
[...]
Korean Air: 4786km
[...]
Air Canada: 5920 km
[...]
Delta airlines: 3887 km
[...]

Com tanta variante e com valores diferentes pode ser difícil saber se lá chega ou não, mas os operadores também podem ter optado pela versão com menor MTOW. Não sou especialista, mas ficando os Açores a 2h do continente, imaginaria que tais voos seriam possíveis....

Fui pesquisar mais um pouco e encontrei 2 coisas:
Pelos vistos pode ser possivel... dependendo dos ventos de inverno?

Mas precisam do mais recente MTOW (mas não sei o que restará para carga)
Uma outra questão é o ETOPS mas creio que ETOPS 120 (e não o 180) seria suficiente ?
Com isto, seria viável substituir os 3xA321LR por 5xA223?
Seria mais caro em aquisição/manutenção/formação de crew que os 3xA321LR?
Seria viavel para a carga de hoje?
A388 / A321(321/32B) / A320(320/32A) / A319 / A318 / A223 / B773(77W) / B738(73H) / B737(73G/73W)
E195 / E190 / E145 / CRJK(X) / CRJ9 / F100 / RJ85 / AT76 / DH8D(NG)
TP / AF / KL / LH / LX / BA / OS / TK / SK / ZI / TO / FR / U2 / EW / A5 / C9 / D8 / UX / EK / V7 / 0B / SN / DY

efpmeneses

  • Mensagens: 1046
Claro que isto são hipóteses, porque duvido que aconteça mas a substituir julgo que seria substituir os 3 A320 e os A321 por A220.

Aí talvez 3 A221 e 5 A223 fossem uma boa troca.

A221 para voos a partir de PIX, HOR e SMA para Lisboa e de PDL para alguns destinos na Europa que a Sata insiste em manter, e para a Madeira, Canárias e Cabo verde, se forem para manter esses voos
A223 para os voos de PDL e TER  para Lisboa, Porto, Boston, Toronto e Montreal.

São só ideias...
Cumprimentos
Élvio Meneses

Aviation Market

  • Mensagens: 70

MiguelRei

  • Moderador
  • Mensagens: 2190
Pelo que sei, a Airbus é muito meticulosa no que toca a troca de pinturas em relação ao acordado no momento da assinatura do contrato.

Provavelmente, apenas o entregaria na versão semelhante aos outros A321, pelo que a Azores Airlines deve ter prescindido desse trabalho da Airbus. (Estou a supor)

Não gosto do esquema do CS-TKP, mas pelo menos estão a trabalhar na uniformização da pintura.

CS-TUK

  • Mensagens: 300
Caros: Nisto dos aviões sou apenas um "treinador de bancada"... Mas, como analista de mercados, diria que a última coisa de que a Azores precisa é mesmo do A220! Eles precisam de aviões que possam, para além dos pax trazer alguma carga. E esse deve ser um negócio ainda significativo. Depois há que contar com a meteorologia do inverno como alguém já aqui falou. Ter aviões pouco rentáveis e com limites operacionais seria um desastre pegado numa companhia que já é de certa forma um desastre pegado!...

Mas, não desesperem os adeptos do A220: Há em PT uma outra companhia que, essa sim, teria muito a ganhar se optasse pelo A220 para a sua operação...

efpmeneses

  • Mensagens: 1046
Gostava de saber quais seriam esses limites operacionais?

Não que ache que seja mau ficarem mais pelo A321, mas não percebo qual a questão dos limites operacionais... Um A220 não faria Açores-Lisboa mesmo com condições atmosféricas desfavoráveis?
Cumprimentos
Élvio Meneses

Jorge78

  • Mensagens: 2852
Caros: Nisto dos aviões sou apenas um "treinador de bancada"... Mas, como analista de mercados, diria que a última coisa de que a Azores precisa é mesmo do A220! Eles precisam de aviões que possam, para além dos pax trazer alguma carga. E esse deve ser um negócio ainda significativo. Depois há que contar com a meteorologia do inverno como alguém já aqui falou. Ter aviões pouco rentáveis e com limites operacionais seria um desastre pegado numa companhia que já é de certa forma um desastre pegado!...

Mas, não desesperem os adeptos do A220: Há em PT uma outra companhia que, essa sim, teria muito a ganhar se optasse pelo A220 para a sua operação...

Oi?

Já agora, essa companhia portuguesa é em que mundo do Airline Empires?

AECM

  • Mensagens: 496
Gostava de saber quais seriam esses limites operacionais?

Não que ache que seja mau ficarem mais pelo A321, mas não percebo qual a questão dos limites operacionais... Um A220 não faria Açores-Lisboa mesmo com condições atmosféricas desfavoráveis?

Os A220 têm limitações acima de FL290 devido a um problema nos motores;

Citação
Several occurrences of engine in-flight shutdowns (IFSDs) were reported on Airbus Canada Limited Partnership BD-500 family aeroplanes. Investigations are ongoing to determine the root cause. Preliminary investigation results indicate high altitude climbs at higher thrust settings for engines with certain thrust ratings may be a contributor. This condition, if not corrected, could lead to an uncontained failure of the engine and damage to the aeroplane.

To address this potentially unsafe condition, this AD introduces a new Aircraft Flight Manual (AFM) limitation and normal procedure to limit the engine N1 setting to 94% while above 29000 feet.

Citação
The FAA has received reports of four instances of IFSDs occurring on the affected model turbofan engines since 2019.

In response to the two IFSDs that occurred in July and September 2019, and in response to ongoing investigations of these IFSDs, the FAA issued AD 2019-19-11 (84 FR 50719, September 26, 2019), to perform inspections of the LPC R1 to prevent failures. The FAA subsequently superseded AD 2019-19-11, issuing AD 2019-21-11 (84 FR 57813, October 29, 2019) in response to another IFSD and to expand the population of affected engines that needed inspection of the LPC R1. Since the effective date of AD 2019-21-11, another IFSD occurred in February 2020. Analysis by the manufacturer determined that the LPC vane schedules were putting the engine in a condition to experience an acoustic resonance that damages the LPC R1, which then leads to LPC R1 failure. In response, the manufacturer updated the EEC FADEC software to improve vane scheduling to avoid acoustic resonance.

This condition, if not addressed, could result in uncontained release of the LPC R1, damage to the engine, and damage to the airplane. The FAA is issuing this AD to address the unsafe condition on these products.

http://avherald.com/h?article=4ce0bb41&opt=0

VidocQ

  • Mensagens: 380
A reprogramação do FADEC resolve o problema ou é uma solução temporária?

É que a Air Baltic continua a usar os deles acima de FL290 (respeitando as ADs).
Mas a Air Baltic tem uma versão diferente de motor que é 10% menos potente.. (o 1521G e a SWISS tem o 1524G).
A388 / A321(321/32B) / A320(320/32A) / A319 / A318 / A223 / B773(77W) / B738(73H) / B737(73G/73W)
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AECM

  • Mensagens: 496
A reprogramação do FADEC resolve o problema ou é uma solução temporária?

É que a Air Baltic continua a usar os deles acima de FL290 (respeitando as ADs).
Mas a Air Baltic tem uma versão diferente de motor que é 10% menos potente.. (o 1521G e a SWISS tem o 1524G).

Não sei ao certo se resolve só em algumas versões ou em todas, mas também pode ser necessário mais motores de spare para o caso da Swiss.

LAMPUKA

  • Mensagens: 194
O CS-TSI está no primeiro voo de teste?

AvGeekDiogo

  • Mensagens: 1129
  • LHR/EGLL
    • Instagram das minhas fotos de Plane Spotting

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