nunopinheiro

  • Mensagens: 4331
Mas Bruno eu já dei vários, mas pode ser este o trem de aterragem baixo demais para um aparelho longo, que inibe rotações a velocidades não elevadas e impossibilita a colocação de motores com maior bypass.

Vá acho que admitirá QQ fan da Boeing que desenhasse agora um novo b737 algumas coisas seriam diferentes, entre elas a circunferência da fuselagem de forma a permitir contentores, e uma trem mais elevado pelos pontos referidos.

A verdade é que foi originalmente pensado como um pequeno/medio aparelho regional que fruto de alterações e dinâmicas de mercado se tornou no que é hoje um aparelho de transporte de massas transcontinental, mas começa a mostrar as limitações do seu desenho original de há 40 anos atrás.
« Última modificação: 08 de Abril 2017, 13:52:49 por nunopinheiro »


brunodias

  • Mensagens: 4514
Todos sabemos que o 737 devia ser mudado até porque amanha faz 50 anos

O trem de aterragem não é 1 factor que faz um avião não ser competitivo

Eu só perguntei o porque, e todos deram argumentos que nada tem haver com a competitividade

Agora a novidade é que sou o fanatico, mas eu entendo isso, sempre que alguem neste forum diz algo contra é fanatico ou maluco

Certo é que ja vamos em 5 paginas e ainda ninguem conseguiu explicar nada, tem vindo com argumentos falsos, e agora veio a do fanatico, deve ser o argumento fanatico que faz 1 avião menos competitivo

tareias77

  • Mensagens: 4781
Bruno, já te deram argumentos suficientes, agora se não os aceitas já é outra coisa.

brunodias

  • Mensagens: 4514
Podes os numerar???

Como se pode aceitar um argumento que é vender mais, mas quando se fala no 350, ai o vender mais ja não conta
Depois veio o backlog, não consegui ver o porque de ter tornar o avião menos competitivo
Depois porque não era comercializado ainda, outro avião na mesma situação ja era comercializado
Agora vamos no fanatico

Eu ja entendi que o 739 é menos competitivo porque sim


Ainda não vi ninguem com 1 argumento do tipo, mais tempo para load e unload devido ao centro de gravidade, se as pessoas entrarem logo todas para tras ele pode levantar o nariz, porque não dizerem que tem menos 1 porta na parte da frente das asas e como o 321 tem pode ter 2 mangas


Isto sim são argumentos, mas aqui as pessoas não dão isso, é melhor ou pior porque sim

tareias77

  • Mensagens: 4781
Bruno, o Nuno deu-te 2 argumentos válidos, a dificuldade na rotação, devido ao trem mais  baixo a necessidade de pistas mais extensas para a descolagem.

brunodias

  • Mensagens: 4514
E ja agora que eu sou o fanatico, eu adorava que alguem não fanatico viesse com numeros do tipo fuel flow/hr

efpmeneses

  • Mensagens: 884
Julgo que levar menos passageiros como já foi aqui dito e também precisar de mais pista, o que pode ser problemático em alguns aeroportos, podem ser argumentos que já foram dados e que me parecem válidos.

Mas certamente em algumas outras questões o B739ER pode ter vantagens.

Essa questão do melhor ou pior depende de muitas variáveis...
Cumprimentos
Élvio Meneses

brunodias

  • Mensagens: 4514
Bruno, o Nuno deu-te 2 argumentos válidos, a dificuldade na rotação, devido ao trem mais  baixo a necessidade de pistas mais extensas para a descolagem.

Para mtow tenho 2300 para o 737 e 2210 para o a321, posso é estar a ir para um site mau
Está valido na mesma o argumento???

Vou dar outro, visto que fui o unico a dar até agora

Apesar do 321 consumir 1 pouco mais de fuel, devido a ter capacidade de levar mais passageiros consegue 1 custo por assento mais barato

Ja vou em 2 argumentos

nunopinheiro

  • Mensagens: 4331
Citação
Exhibit 1shows the takeoff runway length requirements for air carrier aircraft at 100% Maximum Takeoff Weight (MTOW) for each of the existing runways at DAY.  The required lengths for each runway are slightly different due to the variation in their  centerline  slope.    The  “standard  day”  runway  length  has  been  increased  10  feet  for  every  foot  of  difference  in centerline  elevation  between  the  high  and  low  points.    The  following  table  summaries  the  necessary  runway  length  at  100% MTOW for some of the existing and future air carrier aircraft type that are anticipated to be in operation through the year 2020. 
100% MTOW Runway Length
Aircraft Type           Runway Length (ft.)
B-717-200                         7,600                         
A320-200                          9,600                         
MD-80-83                        10,600                       
B-757-300                        12,000                       
B-737-900                        12,800

in http://www.airportsites.net/masterplans/day/master_plan_status/Rwy%20Length%20Requirements%20Study%20Draft%202-9-05.pdf é só um exemplo há muitas tabelas destas pela Internet e variam muito de aeroporto para aeroporto mas consistentemente o 900 ou 9 precisa de mais pista que outros aparelhos NB at 100% MTOW. Obviamente se uma companhia pretender operar pares de aeroportos onde o problema não se coloca, não é um fator relevante, mas globalmente (todo o mercado) é algo que deve ser considerado.

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737.pdf se estiverem mais interessados a partir da pagina 154, podem ver as limitações.

Será o factor mais importante? Depende para alguns sim para muitos não, cada problema sua solução e certamente haverá companhias e rotas onde o B737-9 será mais competitivo que o A321neo, mas todos os elementos considerados e somados a balança parece pender consistemente para mais para o A321, e a vendas ate ao momento parecem apontar isso. Se o A321 fosse sempre melhor que o B739 em toda e qualquer situação seria de esperar então que as vendas fossem 100% para o A321, e tal não se verifica.
Mas determinar que não há qq problema com o 9 porque também vende algumas unidades (ou porque as vendas não são um indicador relevante) seria redutor IMO, e perigoso para a Boeing, e as varias propostas que a Boeing vai fazendo no segmento parecem apontar que eles estão de facto preocupados e a tentar melhorar a situação.
« Última modificação: 09 de Abril 2017, 13:59:48 por nunopinheiro »


brunodias

  • Mensagens: 4514
Eu ja tinha metido la em cima as distancias para mtow, mas num aeroporto mais justo e a diferença foi 90 metros

Esse link da 1 aeroporto ja perto dos 1000ft de altitude, e nem ai está o 321

snoranora

  • Mensagens: 154
Alguém que já tenha feito algumas viagens em B737-900 nota que a descolagem na faze de rotate é muito lenta até começar ganhar altitude. Mesmo no B737-800 nota-se isso. No A320/321 essa transição não tem nada haver. Em Dublin já tive voos cancelados na Ryanair devido ao vento e limites operacionais do B737-800. A Aer Lingus operou sem limites os A320. A nível de conforto tb existem grandes diferenças. O A320/321 é muito mais silencioso e as janelas estão uns cm acima o que torna melhor a viagem.
« Última modificação: 09 de Abril 2017, 17:10:16 por snoranora »


nunopinheiro

  • Mensagens: 4331
Vá, mas bruno, mesmo sendo fá do aparelho, que achas que a Boeing deve fazer agora que parece que o split de mercado entre a A e a B ficara nos 60/40 para a próxima década?

Atenção eu não acho que "não fazer nada" não seja argumento é possível que não fazer nada já seja a melhor estratégia para a boeing, O backlog do B737 é suficientemente grande para eles não se terem de preocupar muito, e aceitar 40% seja uma estratégia valida enquanto, os motores de openrotor não aparecem, agora que se provou que os materiais compósito tem vantagens mínimas sobre o alumínio lançar um novo NB sem um motor capaz de entregar vantagens na ordem dos (15-25)% é capaz de ser um disparate quando se tem uma divida de 30mil milhões num aparelho modernaço para pagar.

Mas entre não fazer nada e fazer um novo NB há muito pelo meio e é isso que se vem discutindo por aí desde um 737-10 com asa nova e pernas mais compridas, ao 797-(787 com asa mas pequerrucha) etc etc. Portanto para la de sermos fans ou não de um aparelho o que achas?
« Última modificação: 09 de Abril 2017, 17:08:07 por nunopinheiro »


Rex

  • Mensagens: 1256
Ryanair conseguiu enorme expansão com o 737-800 na ressaca do 11 de Setembro em que a Boeing ficou desesperada por encomendas e a Airbus não tinha capacidade de produção para ocorrer ao estoiro.
Desde aí acho que perdem muito tempo a olhar para MTOW's e ranges, dos dois lados do Atlântico sucedeu-se uma batalha durante anos sobre quem subsidiava mais o sector pelo que olhar para dados objectivos como esses deixou de fazer sentido pois o preço de venda de um avião tanto podia ser de 100 como 300 milhões.
A última década voltou finalmente a repor alguma lógica no sector, mas eis que provavelmente teremos pela frente novo período conturbado com o "Make America great again", as pressões politicas na Europa vão intensificar-se sobre as companhias aéreas para não comprarem Boeing (do outro lado do Atlântico nunca acabaram, basta olhar para a extraordinária história proteccionista da "Tanker War"). Claro que aqui sabemos que isto é especialmente estúpido porque hoje em dia seja Boeing seja Airbus as partes são produzidas por todo o mundo. Mas os políticos não vão querer saber disso.
« Última modificação: 09 de Abril 2017, 17:16:30 por Rex »


brunodias

  • Mensagens: 4514
Vá, mas bruno, mesmo sendo fá do aparelho, que achas que a Boeing deve fazer agora que parece que o split de mercado entre a A e a B ficara nos 60/40 para a próxima década?

Atenção eu não acho que "não fazer nada" não seja argumento é possível que não fazer nada já seja a melhor estratégia para a boeing, O backlog do B737 é suficientemente grande para eles não se terem de preocupar muito, e aceitar 40% seja uma estratégia valida enquanto, os motores de openrotor não aparecem, agora que se provou que os materiais compósito tem vantagens mínimas sobre o alumínio lançar um novo NB sem um motor capaz de entregar vantagens na ordem dos (15-25)% é capaz de ser um disparate quando se tem uma divida de 30mil milhões num aparelho modernaço para pagar.

Mas entre não fazer nada e fazer um novo NB há muito pelo meio e é isso que se vem discutindo por aí desde um 737-10 com asa nova e pernas mais compridas, ao 797-(787 com asa mas pequerrucha) etc etc. Portanto para la de sermos fans ou não de um aparelho o que achas?

Eu nem gosto do 739, só falei porque vi tantas certezas sem ninguem dar 1 argumento sem ser o porque sim

O problema da boeing é que não acreditou num mercado narrow body para mais de 200 pessoas, e agora já não vai a tempo de o apanhar até porque a sua base faz hoje 50 anos e já não da para modificar muito mais

Esse suposto 7310 teria a mesma altura simplesmente teria um sistema diferente o que iria permitir na fase de descolagem 1 pouco melhor de distancia em relação ao chão para a rotação, terá um excelente custo por assento, mas já vem tarde

A boeing deve se manter assim e esperar pelas novas tecnologias, não esperar porque tem 1 despesa, porque até isso já é cansativo porque todas as empresas tem essas despesas, e porque nem tudo o que sai para fora são noticias verdadeiras, eu sei que acreditam que o 380 ja se pagou etc, mas a realidade esta longe dai, a bombardier idem aspas para os seus c series, mas esses tem pouco tempo ainda


No fundo hoje a boeing só tem 1 avião capaz neste mercado de narrow bodys e a airbus tem 2

brunodias

  • Mensagens: 4514
Ryanair conseguiu enorme expansão com o 737-800 na ressaca do 11 de Setembro em que a Boeing ficou desesperada por encomendas e a Airbus não tinha capacidade de produção para ocorrer ao estoiro.
Desde aí acho que perdem muito tempo a olhar para MTOW's e ranges, dos dois lados do Atlântico sucedeu-se uma batalha durante anos sobre quem subsidiava mais o sector pelo que olhar para dados objectivos como esses deixou de fazer sentido pois o preço de venda de um avião tanto podia ser de 100 como 300 milhões.
A última década voltou finalmente a repor alguma lógica no sector, mas eis que provavelmente teremos pela frente novo período conturbado com o "Make America great again", as pressões politicas na Europa vão intensificar-se sobre as companhias aéreas para não comprarem Boeing (do outro lado do Atlântico nunca acabaram, basta olhar para a extraordinária história proteccionista da "Tanker War"). Claro que aqui sabemos que isto é especialmente estúpido porque hoje em dia seja Boeing seja Airbus as partes são produzidas por todo o mundo. Mas os políticos não vão querer saber disso.

Espanta-me tanto essa coisa dos não comprar aviões, principalmente quando dizem que nos usa nunca acabam essas coisas, e depois vemos que os maiores operadores dos modelos

no 319, das 5 companhias que mais usam o modelo 3 são americanas
no 320 a 6 é americana com cerca de 100 unidades
no 321 a 1 é americana com 1 avanço de mais de 100 unidades para a 2 empresa
no 330 a 5 é americana

Vamos nos deixar de falsos testemunhos, o caso dos tanker não foi protecionismo, foi 1 questão de preço, porque o 767 tem mais o tamanho do kc135 do que o 330, o 330 iria obrigar a muitas despesas na modificação nas bases

No kc10 o a330 é bem capaz de ganhar a estrutura ja lhe permite isso

Porque não falar do a400???

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