toto1100

  • Mensagens: 6114
É duvidoso que se aparecesse alguem a dizer que queria um 747 de passageiros que a Boeing lhes dissesse que nao. Que a versao de carga continua a ser construida, e nao deve ser assim tao complicado fazer um de passageiros se fosse preciso.

nunopinheiro

  • Mensagens: 6526
Não é verdade que um 777 transporte o mesmo número de Pax que o A380, o 380 pode transportar muito mais, e esse é o problema muito muito mais, mais que qualquer mercado requere, e por isso é que vimos uma densidade elevada  de primeira classe e super primeira classe em muitos A380, simplesmente havia espaço para isso. Porque nenhuma rota conseguia encher um aparelho com densidades normais...
Para além disso relembro que o A380 que temos é o mais pequeno do que seria uma família, com o maior o A380-1000 a ter capacidade para mais de 1000 passageiros.

E aqui temos outro problema fundamental do A380 tem asa a mais para o aparelho que é.

E por isso Tomás é que acho que está completamente morto.. mais um avião icónico da Europa que não faz sentido na realidade... Sad Nuno...
« Última modificação: 14 de Fevereiro 2019, 13:01:50 por nunopinheiro »


Icterio

  • Mensagens: 895
    • Melhor ter sorte do que perícia.
Tem asa a mais em que sentido?

nunopinheiro

  • Mensagens: 6526
Icterio no sentido que a asa foi pensada para poder carregar um aparelho substancialmente maior otimizada para um hipotético A380-900

Icterio

  • Mensagens: 895
    • Melhor ter sorte do que perícia.
Sim, a asa já estava reforçada para os modelos mais pesados que acabaram por não voar. 

Mas na wikipedia também diz o seguinte;

The A380's wing is sized for a maximum takeoff weight (MTOW) over 650 tonnes to accommodate these future versions, albeit with some internal strengthening required on the A380F freighter. The optimal wingspan for this weight is about 90 m (300 ft), but airport restrictions limited it to less than 80 m (260 ft), lowering aspect ratio to 7.8 which reduces fuel efficiency.

Será que a envergadura ideal seria 90m ou 80m?

Lembro-me de à uns anos ler isso também.  De que, idealmente, o A380 precisava de mais asa (90m) mas por questões de espaço nos taxiways e aprons decidiu-se pela envergadura de 80m.  E acho que até se nota a olhar para o tamanho e volume do bicho, não parece que "falta" asa?
« Última modificação: 14 de Fevereiro 2019, 13:55:38 por Icterio »


brunodias

  • Mensagens: 5424
É duvidoso que se aparecesse alguem a dizer que queria um 747 de passageiros que a Boeing lhes dissesse que nao. Que a versao de carga continua a ser construida, e nao deve ser assim tao complicado fazer um de passageiros se fosse preciso.

Enquanto fizerem o cargo, podem sempre aceitar encomendas do de passageiros, no a380 isso não acontece

nunopinheiro

  • Mensagens: 6526
Brunodias, provavelmente tem eles próprios poucos incentivos para isso e vão preferir vender uns 777x, mas (if the price is right)

ClearedForTakeOff

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    • Aviation Blog
Brunodias, provavelmente tem eles próprios poucos incentivos para isso e vão preferir vender uns 777x, mas (if the price is right)

Exacto. Foi feito um investimento considerável no 777X e tem de ser rentabilizado.

A Airbus tem de pensar é no:
- A350-1100 / 1200
- A360 (WB de 200 a 300 pax em duas classes) para tapar o buraco de vendas entre os A321 e o A339 (o A338 não está a vender)

nunopinheiro

  • Mensagens: 6526
Eu honestamente tenho grandes duvidas sobre o modelo económico de pequenos widebodies. nos narrowbodies 3x3 é o ideal em widebodies o ideal em termos de assentos por secção parece ser o 3X3X3 (em particular apertadinhos tipo 787) o drag por secção é superior ao drag por comprimento logo a tendência é sempre fazer o aparelho mais comprido, Portanto acho que o buraco entre os narrowbodies e os widebodies esta aí para ficar.
Como fan Airbus tenho de chegar a conclusão que a Boeing esta melhor colocada no segmento com um B787 no mínimo admissível do que uma configuração 3x3x3 pode acomodar.  A Airbus aposta com o A350 também em 3X3X3 no segmento do 777 e pode aniquilar este se colocar 3X4X3 (conforto is overrarted ;( ) e sim vai ter um buraco grande entre os seus NB e os WB's que para já vai enchendo com o A330.
Acho que a Airbus devia pensar muito bem no que pretende para o seu A320 no futuro. em particular olhando ao fator que o A220 pode cobrir boa parte do espaço.
a Boing não vai andar com o B737 para sempre..
« Última modificação: 14 de Fevereiro 2019, 14:48:08 por nunopinheiro »


toto1100

  • Mensagens: 6114

Adob

  • Mensagens: 358
É duvidoso que se aparecesse alguem a dizer que queria um 747 de passageiros que a Boeing lhes dissesse que nao. Que a versao de carga continua a ser construida, e nao deve ser assim tao complicado fazer um de passageiros se fosse preciso.

Enquanto fizerem o cargo, podem sempre aceitar encomendas do de passageiros, no a380 isso não acontece

Não podem porque a Boeing já encerrou os contratos com os fornecedores dos componentes específicos do 747-8i pois encerrou oficialmente esse programa. O que se traduz que seria um enorme problema ($$$) logístico voltar a produzir esses componentes, além de que iria desencadear devoluções ao fisco americano pois a Boeing pagou menos impostos em 2018 porque meteu os prejuízos 747-8i para baixar os lucros, numa altura onde o 787 já é cash-flow positive e lhe interessava entrar com os valores dos programas negativos.
« Última modificação: 14 de Fevereiro 2019, 17:47:22 por Adob »


david1990

  • Mensagens: 802
  • Airbus A320 - Boeing 777 - Boeing 747
Um dia muito, muito triste. Uma feito incrível de engenharia que morre assim. Pecou por estar demasiado à frente do seu tempo. Daqui a uns largos anos talvez seja possível e justificável... Já agora questiono, se num futuro longínquo ainda, este avião fosse necessário para o seu intuito original (Mega Hubs com slots limitados) poderiala ser reativada a linha de produção?

toto1100

  • Mensagens: 6114
É duvidoso que se aparecesse alguem a dizer que queria um 747 de passageiros que a Boeing lhes dissesse que nao. Que a versao de carga continua a ser construida, e nao deve ser assim tao complicado fazer um de passageiros se fosse preciso.

Enquanto fizerem o cargo, podem sempre aceitar encomendas do de passageiros, no a380 isso não acontece

Não podem porque a Boeing já encerrou os contratos com os fornecedores dos componentes específicos do 747-8i pois encerrou oficialmente esse programa. O que se traduz que seria um enorme problema ($$$) logístico voltar a produzir esses componentes, além de que iria desencadear devoluções ao fisco americano pois a Boeing pagou menos impostos em 2018 porque meteu os prejuízos 747-8i para baixar os lucros, numa altura onde o 787 já é cash-flow positive e lhe interessava entrar com os valores dos programas negativos.

Obrigado. Nao sabia que ja tinha sido mesmo terminado oficialmente, pensava que continuava pelo menos em teoria ativo.

Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 2269
Um dia muito, muito triste. Uma feito incrível de engenharia que morre assim. Pecou por estar demasiado à frente do seu tempo. Daqui a uns largos anos talvez seja possível e justificável... Já agora questiono, se num futuro longínquo ainda, este avião fosse necessário para o seu intuito original (Mega Hubs com slots limitados) poderiala ser reativada a linha de produção?
Tal como disseram aqui, seria muito caro fazê-lo... Ainda por cima sendo só uma pequena possibilidade...
A Airbus deve provavelmente concentrar-se num a350-1100 para concorrer melhor com o 777x que mais cedo ou mais tarde também me cheira que vai ter uma versão - 10...
Vai ser giro ver este duelo de titãs...

brunodias

  • Mensagens: 5424
É duvidoso que se aparecesse alguem a dizer que queria um 747 de passageiros que a Boeing lhes dissesse que nao. Que a versao de carga continua a ser construida, e nao deve ser assim tao complicado fazer um de passageiros se fosse preciso.

Enquanto fizerem o cargo, podem sempre aceitar encomendas do de passageiros, no a380 isso não acontece

Não podem porque a Boeing já encerrou os contratos com os fornecedores dos componentes específicos do 747-8i pois encerrou oficialmente esse programa. O que se traduz que seria um enorme problema ($$$) logístico voltar a produzir esses componentes, além de que iria desencadear devoluções ao fisco americano pois a Boeing pagou menos impostos em 2018 porque meteu os prejuízos 747-8i para baixar os lucros, numa altura onde o 787 já é cash-flow positive e lhe interessava entrar com os valores dos programas negativos.

Não tinha noção disso, porque como as alterações não eram muitas, pensei que a linha era a mesma

Com isto quer dizer que eles tem pelo menos 3 white tails para os air force 1?

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