Airbus A380 The Early Death of An Aircraft And Era

[TAP153]

Mais um artigo que anuncia o fim do A380, alguns pontos de vista interessantes...

Airbus A380 The Early Death of An Aircraft And Era.

A Legendary Aircraft: 

The A380 is a legendary aircraft. It illustrates brilliant aeronautical engineering, technology, comfort and is in fact one of the best ever built civilian airliners in the history of aviation. Unfortunately, unless a huge miraculous order lands in Toulouse, this great aircraft could be on its way to becoming a big white elephant. Although I did not personally come up with the white elephant description, it was shared with me by one of the highly respected operators of the A380. I agree that it is becoming one commercially.

Not Enough Orders:

With numerous cancelled orders, below expectation deliveries and lack of customers needed to keep the aircraft alive, Airbus Industries and the governments who continue to subsidize its production with the generous contribution of the European taxpayer can no longer justify its continuity. The company is dealing with a rapidly shrinking customer base and less than a handful of customers who can only accommodate limited numbers of this huge vessel, which has also made the lives of many airport operators difficult. Numerous potential customers who have considered acquiring the A380 are changing their strategies and plans.

Commercial Reality:

This means that, commercially, the A380 is terminally ill. Its high operating and maintenance costs are by far the highest in the industry. The aircraft is also being used by some of its operators to dump capacity in certain markets. Capacity dumping in international air commerce has long lasting effects on other airlines, their performance, and labor and upsets the basic fundamentals of competition in air commerce. Furthermore, the latest introduction of 3 room residences by some operators transforms the aircraft into a symbol of arrogance. The vast majority of passengers do not need flying condominiums, in-flight butlers, flying domestic help, spas, and open bars. Instead, they need safe and comfortable aircraft to transport them from one point to another. In a very competitive and cutthroat industry, air carriers need more fuel-efficient aircraft with fewer engines, less maintenance, less parking and ground handling resources.

The Super Jumbo And Numerical Realities: 

The development of the A380 cost Airbus Industries near $30 billion. Based on the number of aircraft manufactured, ordered, delivered and cancelled orders, it will be near impossible for Airbus to recover its development costs. Furthermore, Airbus has become increasingly pessimistic with the current level of annual deliveries that are expected to remain near or below 20 aircraft until 2017 but could be less if more customers opt to cancel their existing orders. With more than 78 A380s in its fleet and expected to reach more than 140 by the time it takes delivery of its full order, Emirates Airlines remains the largest customer and user of the type. The Dubai owned carrier unsuccessfully tried to extend the life of the A380 when its executives attempted to persuade Airbus to develop an A380 neo version. However, Emirates realizes that even if Airbus moves forward to meet its wishes for a more efficient version, one customer is not enough to keep this aircraft alive. This would especially be the case after Emirates reported a drop in its annual sales for the first time in 11 years in addition to a drop in its load factor by little less than 3.5 points to 76%, meaning that its A380 fleet is barely meeting its anticipated capacity. Emirates recent order of 150 777-9X is an indication that the airline is embracing reality and a plan B to gradually phase out the A380.

The End of A Super Jumbo:  

There is no doubt that the A380 is a marvelous creation of aeronautical engineering, technology and comfort. It is also a possible answer to aerospace congestion provided that every A380 flight has near 100 % load factor. But in addition to a questionable commercial value, the aircraft has helped dump capacity in certain markets, thus harming other air carriers. One can get away with almost anything in commercial civil aviation and pushing airplanes but with one exception: numerical reality. Unfortunately, the A380 is not meeting the numerical expectation of its operators or those who considered acquiring the aircraft. This makes the A380 a numerical casualty. The A380 is also an operational casualty. The introduction of new aviation regulations for Extended Range Twin Engine Operation (ETOPS) puts all aircraft with 4 engines including the A340, A380 and B747-8 at a disadvantage when compared with the new generations of twin aircraft including the A330 neo, 777-9X and A350. Ironically, aircraft manufacturers and operators often push incremental changes to ETOPS. They are more powerful than regulators, while politically speaking, no regulator is in a position to push back against the might of the industry they are required to regulate.

Future Use of The A380:

We will soon see the A380 hauling cargo by second hand owners and tour operators before it becomes a staple at the Mojave Desert and perhaps few at some air museums. Airbus can also donate some to serve noble causes including colleges with aeronautical engineering and aviation curriculums, to the United Nations World Food Program, an operation that spends millions to lease antiquated aircraft to deliver food and other relief supply around the world. Turkey was very innovative last week when it sank an older sibling, a former THY A300 in the Aegean Sea to create artificial coral reefs. This is another thought although far fetched.

http://tech4touch.com/airbus-a380-the-early-death-of-an-aircraft-and-era

[AvGeekDiogo]

Infelizmente chegou tarde, numa altura em que as companhias começaram a optar por twin engine jets.. E com custos de operação bastante elevados a Airbus teve muita sorte que a  Emirates foi um bom cliente, ainda com 60+ firm orders...

[AAEK192]

AvGeekDiogo - num lado concordo, noutro não.Acho também que chegou cedo demais,uma vez que acredito que no futuro o A380 ainda será um avião cheio de encomendas, com o sobrelotação dos aeroportos em movimentos de aeronaves e pouco espaço para expansão, terá que se começar a optar por aviões com muita capacidade para reduzir o número de voos..Vejo isto a acontecer assim em 10/15 anos mais ou menos.

[brunodias]

Isso foi a previsão deles, mas a verdade é que neste momento até os novos 777x são muito grandes, e até para ai 80% das companhias um a350 é muito grande

Secalhar daqui a 15 anos a tecnologia chega a 1 ponto em que deixa de ser preciso pistas de 3kms, secalhar todos os aviões tem folding wings para ocupar menos espaço etc, ou até mesmo o avião como o conheçemos tornou-se obsoleto

Sem contar que secalhar o importante neste momento nem é acrescentar lugares, mas com estes mesmos lugares fazer a procura ser tão grande que leve a 1 aumento de preços dos bilhetes

[nunopinheiro]

A ver vamos este aparelho é enterrado todas as semanas num artigo desde que foi anunciado,  a dúvida é se a airbus esta disposta a apostar nele por mais uma década ou duas, o aparelho foi pensado para ser esticado ate o ponto monstro com um A380-1000,  será que algum dia vai ser preciso entre mega hubs? Se o trafego continuar a duplicar a cada par de décadas sim, se o ponto a ponto cobrir isso não.... Quem viver verá.

[brunodias]

1 decada ou 2 sem encomendas e sem entregas??
Só 1 milagre salva o a380

Vamos ver como vai funcionar o mercado de 2 mão

[nunopinheiro]

Bruno a Boeing tambem ja anda aguentar o 747 sem vendas a muito mais que a Airbus.
É sempre possível vender, depende do preço....

[Franmed]

AvGeekDiogo - num lado concordo, noutro não.Acho também que chegou cedo demais,uma vez que acredito que no futuro o A380 ainda será um avião cheio de encomendas, com o sobrelotação dos aeroportos em movimentos de aeronaves e pouco espaço para expansão, terá que se começar a optar por aviões com muita capacidade para reduzir o número de voos..Vejo isto a acontecer assim em 10/15 anos mais ou menos.

É exactamente o contrário

Hoje as empresas preferem aumentar frequências e não aumentar capacidade do avião em cada frequência.

Em relação à sobrelotação dos aeroportos o A380 não resolve nada pois toda a parte logística de embarque/desembarque é obviamente muito mais demorada. Mais tempo no chão, mais custos

E se há muita procura o que se faz é aumentar preços .

[TAP153]

O CEO da Emirates Tim Clark deu, recentemente uma entrevista, que eu tive a oportunidade, em Janeiro, de ouvi-la no sistema ICE da própria Emirates sobre o que se passa com a maior operadora do A380.

Essa entrevista audio está disponível no youtube mas eu acabei por descobri-la, em formato mais alargado neste site:

https://skift.com/2016/09/19/interview-emirates-ceo-tim-clark-on-the-next-generation-of-fees/

Durante a entrevista são avançados dados muito importantes, e notem que nesta altura ainda não estavam em vigor as restrições impostas pelos EUA e as reduções de voos entretanto anunciadas.

De salientar:

But like all airlines, even Emirates has its troubles. The airline historically has made much of its profits from shuttling oil executives around the world, a business that has become less lucrative as oil prices have fallen. Emirates has also seen demand lag in some areas hit by terrorist attacks and other external shocks. And on the passenger experience front, many airlines have finally caught up with Emirates, with several offering similar perks for premium passengers.

Emirates is still making money  — it says it has been profitable for 28 consecutive years — but it has been forced to discount tickets in some markets. And the airline, which has generally not charged for extras like seat assignments or checked luggage, is now planning to be more aggressive in assessing ancillary fees from coach passengers, so it can recoup some of its lost ticket revenue. It’s also evaluating adding a premium economy section.

Tim Clark: Although passenger numbers are growing, we’re having to introduce fare levels that are considerably lower than they were before, to induce people to travel. This is a result of all sorts of things going on in the last 18 months

We probably won’t make as much money as we did in the good times, but then, that’s the nature of the business.
We try and shift the capacity to markets that will take it, and continue to grow in the business.

you’ll find that that the oil and gas sector has occupied the greatest corporate segments for all of us. When that went, we had empty spaces. Also, the yield fell because [those passengers produced] very high yields. Then, as a result of the oil going south, the African economies in the developing world, which were producing oil and depended on it, went into meltdown. Many of our markets were those countries.

The stronger the dollar is, all my markets outside of the dollar zone —which is most of them — went south. That bought the yield down. I would probably say, as much as between 8 to 11 percent of the yield fall is a result of the strength of the dollar for us.

It’s becoming more competitive and let’s say, interesting. Because certain segments of our markets have become deeply discounted, we’re having to look and see whether we can extract more value through the the ancillary revenue stream

Skift: You’ve made the A380 a major piece of your fleet, and you’ve asked Airbus to create a next-generation aircraft called the A380neo. But few other airlines seem interested. Do you expect Airbus will produce it?

Clark: We were well down the road to its definition, with airframe and propulsion. I have to say it was contingent upon orders being placed. Clearly, there haven’t been. I’m not optimistic. Pity, because it would be a fantastic airplane. The one we’ve got is great, but the new one coming along was going to be that much better. Really, a piece of work.

Skift: And yet even you have introduced special high-density A380s with no first class cabins and far more economy seats than usual. Why?

Clark: Yeah. We’ve actually brought those to market at the time when global economy goes into flat line. On the basis of when they were planned, [we put in] 617 seats. We’ve still got 58 business upstairs, plus the bar. The rest is all in economy. We put it on Copenhagen, once a day. Filled up. We’ve got it on places like Taiwan. We would like to put it into other areas, but there are some impediments. Scale is the thing. You’ve got to be able to fill it.

Interessante...  Hoje em dia as classes pemium são copiadas e melhoradas pela concorrência, companhias como a EVA Airways, Singapore, Qatar, Ethiad, Lufthansa... já são tão boas ou melhores que a Emirates e operadas com aviões mais económicos e mais pequenos que permitem o ponto a ponto sem o incomodo das escalas em mega hubs.

A taxa de ocupação continua a descer o que acaba por tornar o A380 grande demais até para a própria Emirates. Se o número de passageiros cresce mas a taxa de ocupação baixa significa uma frota superior às necessidades.

Emirates reported a drop in its annual sales for the first time in 11 years in addition to a drop in its load factor by little less than 3.5 points to 76%

O custo da operação é superior, as tarifas médias cada vez mais baixas, o que vai obrigar à implementação de outras receitas, como o pagamento pela escolha de lugares ou a criação de uma Económica superior .

Como o próprio Tim Clark diz é preciso encher os aviões, mas uma coisa são B787 ou A330 outra coisa são os A380.

Abraço

[AAEK192]

AvGeekDiogo - num lado concordo, noutro não.Acho também que chegou cedo demais,uma vez que acredito que no futuro o A380 ainda será um avião cheio de encomendas, com o sobrelotação dos aeroportos em movimentos de aeronaves e pouco espaço para expansão, terá que se começar a optar por aviões com muita capacidade para reduzir o número de voos..Vejo isto a acontecer assim em 10/15 anos mais ou menos.

É exactamente o contrário

Hoje as empresas preferem aumentar frequências e não aumentar capacidade do avião em cada frequência.

Em relação à sobrelotação dos aeroportos o A380 não resolve nada pois toda a parte logística de embarque/desembarque é obviamente muito mais demorada. Mais tempo no chão, mais custos

E se há muita procura o que se faz é aumentar preços .

Sim mas aumentar frequências mediante as condições do aeroporto..Não é muito mais demorada depende também claro mais uma vez das condições, se há mangas próprias para A380 se as taxiways têm a dimensão certa....É preferível 1 avião por exemplo numa hora com 500 passageiros duma só vez do que 5 E175/E190 num aeroporto congestionado no que toca a movimentos de aeronaves...A questão não é o que a companhia prefere , é a rentabilidade e a eficiência.

[TAP153]

Penso que o Franmed queria dizer é que as companhias oferecem aquilo que o passageiro prefere - frequência. Isso é significativo nas rotas com yields elevados, como o Londres - Nova Iorque em que a BA tem 10 frequências diárias mais 4 em code-share com a American Airlines, nenhuma das frequências é operada em A380.

Maior frequência para comodidade do passageiro que paga "bem" com aviões mais pequenos mais fáceis de encher.

Abraço

[brunodias]

Bruno a Boeing tambem ja anda aguentar o 747 sem vendas a muito mais que a Airbus.
É sempre possível vender, depende do preço....

Secalhar no ultimo ano o 747 teve mais encomendas
E o 747 é um projecto mais que pago
Mas a verdade é que ambos são projectos mortos

[brunodias]

AvGeekDiogo - num lado concordo, noutro não.Acho também que chegou cedo demais,uma vez que acredito que no futuro o A380 ainda será um avião cheio de encomendas, com o sobrelotação dos aeroportos em movimentos de aeronaves e pouco espaço para expansão, terá que se começar a optar por aviões com muita capacidade para reduzir o número de voos..Vejo isto a acontecer assim em 10/15 anos mais ou menos.

É exactamente o contrário

Hoje as empresas preferem aumentar frequências e não aumentar capacidade do avião em cada frequência.

Em relação à sobrelotação dos aeroportos o A380 não resolve nada pois toda a parte logística de embarque/desembarque é obviamente muito mais demorada. Mais tempo no chão, mais custos

E se há muita procura o que se faz é aumentar preços .

Sim mas aumentar frequências mediante as condições do aeroporto..Não é muito mais demorada depende também claro mais uma vez das condições, se há mangas próprias para A380 se as taxiways têm a dimensão certa....É preferível 1 avião por exemplo numa hora com 500 passageiros duma só vez do que 5 E175/E190 num aeroporto congestionado no que toca a movimentos de aeronaves...A questão não é o que a companhia prefere , é a rentabilidade e a eficiência.

Em termos de movimentos o 380 até pode prejudicar 1 aeroporto, porque a distancia entre 2 medios, é muito mais pequena que a distancia entre um 380 e um large, ou medio, ou mesmo small
Se imaginarmos 1 movimento a cada minuto, então com medios ou large temos por exemplo 60 movimentos, com o 380 o movimento seguinte é 2 minutos depois o que não vai fazer 60 movimentos hora

[brunodias]

Penso que o Franmed queria dizer é que as companhias oferecem aquilo que o passageiro prefere - frequência. Isso é significativo nas rotas com yields elevados, como o Londres - Nova Iorque em que a BA tem 10 frequências diárias mais 4 em code-share com a American Airlines, nenhuma das frequências é operada em A380.

Maior frequência para comodidade do passageiro que paga "bem" com aviões mais pequenos mais fáceis de encher.

Abraço

E com algumas a sairem de hora a hora, ou perto disso

[Franmed]

AvGeekDiogo - num lado concordo, noutro não.Acho também que chegou cedo demais,uma vez que acredito que no futuro o A380 ainda será um avião cheio de encomendas, com o sobrelotação dos aeroportos em movimentos de aeronaves e pouco espaço para expansão, terá que se começar a optar por aviões com muita capacidade para reduzir o número de voos..Vejo isto a acontecer assim em 10/15 anos mais ou menos.

É exactamente o contrário

Hoje as empresas preferem aumentar frequências e não aumentar capacidade do avião em cada frequência.

Em relação à sobrelotação dos aeroportos o A380 não resolve nada pois toda a parte logística de embarque/desembarque é obviamente muito mais demorada. Mais tempo no chão, mais custos

E se há muita procura o que se faz é aumentar preços .

Sim mas aumentar frequências mediante as condições do aeroporto..Não é muito mais demorada depende também claro mais uma vez das condições, se há mangas próprias para A380 se as taxiways têm a dimensão certa....É preferível 1 avião por exemplo numa hora com 500 passageiros duma só vez do que 5 E175/E190 num aeroporto congestionado no que toca a movimentos de aeronaves...A questão não é o que a companhia prefere , é a rentabilidade e a eficiência.

Mas um A380 obviamente ocupa mais espaço e fica mais tempo no stand...

Este avião não é o indicado para companhias que necessitam de operar rotas que, para terem sucesso junto dos consumidores, têm que ser efectuadas várias vezes por dias.

As únicas companhias que poderiam ter sucesso com o A380 seriam as charters, pois trabalham com consumidores que têm maior flexibilidade de horários e não dependem de voos de ligação, entre outros.

Mas aí surge o problema, a maioria dos grandes destinos turísticos charters (Caraíbas, Ilhas Gregas, Med) não têm aeroportos capazes de receberem este avião