nunopinheiro

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Não é parva a pergunta, e sim faz, questão é a que preço de aquisição?

AECM

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O B787 é maior e mais capaz e actualmente não existe versão cargueira. Este estudo aponta à versão cargueira, de forma a basicamente ser um membro da família B767 mais eficiente mas mantendo as dimensões semelhantes, assim como de passageiros mas com menos capacidade que a família B787. O próprio MTOW da aeronave é um ponto a ter em conta para os custos de operação assim como a envergadura de forma a "encaixar" nos stands actualmente existentes (como o B77X ter folding wingtips).

ClearedForTakeOff

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    • Aviation Blog
Inacreditável.
A Boeing mostrou que nem soube adaptar o B767 para Tanker militar e agora quer fazer um novo cargueiro civil?
De estar a trabalhar num modelo novo agora a solução é martelar um modelo com 40 anos?

toto1100

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Mais uma corrida, mais uma volta: parece que agora o que esta em cima da mesa em vez do 797 ou 767X é um novo aviao para substituir diretamente o 737.

Citação
After years of marketing and studies, Boeing’s new midmarket airplane (NMA) might stay on the shelf. The alternative, according to rumors and reports, could be a resumed future small airplane (FSA), a family of jets between 162 and 220 seats, which Boeing has begun discussing with its customers.

There are many advantages to replacing the NMA with the FSA.

First, an upgauged single-aisle design would be the safest way to respond to Airbus’ very strong A321neo. The 737 MAX 9/10 has attracted less than 30% of the A321neo’s 2,794 order book. As I wrote here 2.5 years ago (AW&ST April 3-16, 2017, p. 12), using a twin-aisle like the NMA to compete with a single-aisle is highly problematic, due to the seemingly unbridgeable gap between single-aisle and twin-aisle operating economics and production costs.

Second, upgauging Boeing’s next single-aisle would create space in the company’s product lineup to leverage Boeing’s $5.7 billion investment in Embraer. Going with a larger single-aisle would provide the company’s Brazil unit a size window between the 122-seat E-190E2 and the FSA, allowing for either a third single-aisle family or, in the longer term, an upgauged E-2 replacement.

Third, the FSA, unlike the NMA, would not cannibalize Boeing 787 demand. One problem with the NMA was that a core part of its appeal was as a medium-haul international route fragmentation enabler. But the smallest twin-aisle doing this job today is the 787, so any effort to further enable thin international routes would hurt 787 orders. Boeing’s recent decision to move from building 14 787s per month to 12 in late 2020 indicates that 787 demand is already under pressure, and the type plays an important role in Boeing’s profit outlook.

Resto do artigo aqui: https://aviationweek.com/new-civil-aircraft/opinion-case-shelving-boeing-s-nma?utm_rid=CPEN1000003956374&utm_campaign=22085&utm_medium=email&elq2=92fdcf5fcbfe4d10935783da6d89e132
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Faro1910

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    • És de Faro, és Farense
Mais uma corrida, mais uma volta: parece que agora o que esta em cima da mesa em vez do 797 ou 767X é um novo aviao para substituir diretamente o 737.

Citação
After years of marketing and studies, Boeing’s new midmarket airplane (NMA) might stay on the shelf. The alternative, according to rumors and reports, could be a resumed future small airplane (FSA), a family of jets between 162 and 220 seats, which Boeing has begun discussing with its customers.

There are many advantages to replacing the NMA with the FSA.

First, an upgauged single-aisle design would be the safest way to respond to Airbus’ very strong A321neo. The 737 MAX 9/10 has attracted less than 30% of the A321neo’s 2,794 order book. As I wrote here 2.5 years ago (AW&ST April 3-16, 2017, p. 12), using a twin-aisle like the NMA to compete with a single-aisle is highly problematic, due to the seemingly unbridgeable gap between single-aisle and twin-aisle operating economics and production costs.

Second, upgauging Boeing’s next single-aisle would create space in the company’s product lineup to leverage Boeing’s $5.7 billion investment in Embraer. Going with a larger single-aisle would provide the company’s Brazil unit a size window between the 122-seat E-190E2 and the FSA, allowing for either a third single-aisle family or, in the longer term, an upgauged E-2 replacement.

Third, the FSA, unlike the NMA, would not cannibalize Boeing 787 demand. One problem with the NMA was that a core part of its appeal was as a medium-haul international route fragmentation enabler. But the smallest twin-aisle doing this job today is the 787, so any effort to further enable thin international routes would hurt 787 orders. Boeing’s recent decision to move from building 14 787s per month to 12 in late 2020 indicates that 787 demand is already under pressure, and the type plays an important role in Boeing’s profit outlook.

Resto do artigo aqui: https://aviationweek.com/new-civil-aircraft/opinion-case-shelving-boeing-s-nma?utm_rid=CPEN1000003956374&utm_campaign=22085&utm_medium=email&elq2=92fdcf5fcbfe4d10935783da6d89e132
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Decisão óbvia e sensata.

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