brunodias

  • Mensagens: 4608
Sou o unico que acho que o LR não vendeu assim tanto??
Alias o mercado ali não é enorme como se quer fazer parecer, é só um pouco maior que mercados tipo o dos 350ulr e 778
Substituir são cerca de 40 aviões, claro que muitos vão aproveitar e meter o modelo e voar mais longe em NB mas não vai ser vendas e vendas

Alias um suposto 797 ou 7107 ou a322 ou 323 e por ai em diante, só faz sentido na casa das 5 a 5500 milhas, o problema é que começa a entrar no ramo de outros aviões

nunopinheiro

  • Mensagens: 4543
Bruno isso mesmo. O mercado não é assim tão grande neste espaço. Duvido que justifique um modelo específico...

Do lado de baixo o A32X lr ou XLR  trata do mercado, sobra o que ficar abaixo dos B787-8 e A330-800 e acima dos aparelhos referidos.
« Última modificação: 02 de Fevereiro 2019, 13:29:32 por nunopinheiro »


Cebola

  • Mensagens: 423
O 757 teve o sucesso que teve pois não tinha concorrência à altura.
Nos dias de hoje um 321 com tanques suplementares como a Primera tinha nos seus 321neo são já uma grande evolução, deixando pouco espaço para um modelo especifico.
Isto em termos de capacidade de pax versus range.
« Última modificação: 02 de Fevereiro 2019, 13:31:48 por Cebola »


nunopinheiro

  • Mensagens: 4543
Eu acho que a Boeing em vez de perder tempo com esse 797 devia apostar num novo NB. O B737 tem problemas fundamentais que deviam ser resolvidos IMO...

Esse novo NB seria capaz de cobrir o espaço do A321 LR e co.
« Última modificação: 02 de Fevereiro 2019, 13:39:20 por nunopinheiro »


brunodias

  • Mensagens: 4608
O 757 teve o sucesso que teve pois não tinha concorrência à altura.
Nos dias de hoje um 321 com tanques suplementares como a Primera tinha nos seus 321neo são já uma grande evolução, deixando pouco espaço para um modelo especifico.
Isto em termos de capacidade de pax versus range.

O 757 nunca foi pensado para o que hoje o 321lr se propõe, o 757 era um avião para fazer os estados unidos ou voos europeus, depois com os etops é que as companhias usaram o 767 e algumas o 757 porque o 767 era avião a mais

Para não fazer novo quote, Nuno neste momento duvido que a boeing avançe com qualquer substituto para o 737, afinal continua a vender bem, só acredito nisso se o suposto 797 tivesse ai da versão 100 há 500 ou 700

Cebola

  • Mensagens: 423
Sim, o 797 poderia ser um verdadeiro substituto do 737 consoante as versões. Para mais agora que tem a embraer tb a chocar com algumas versões.
Mas o 797 teria de ser um NB, neste caso com variantes de maior dimensão tipo 757-300. Tendo versoes desde os 150 a 250 pax, ai sim acredito ser uma hipótese valida.

brunodias

  • Mensagens: 4608
Os embraer não chegam a chocar com os boeing, o emb195 aproxima-se do 737, mas tanto o 737 como o a319 pouco ou nada vendem

Quando falo em 737 é o 700, eu uso 738 para o 800 ou 8 max etc

Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 1930
Também vamos ser honestos, a Boeing não vai ficar com o 737 para sempre... Um dia vão ter de arranjar um substituto... O problema é que tanto este como o a320 são vítimas da sua própria dimensão no mercado. Venderam tanto que agora para serem substituídos... As companhias aéreas não querem...
« Última modificação: 02 de Fevereiro 2019, 15:10:38 por Tomás Ribeiro »


New Engine Option

  • Mensagens: 2607
Afirmar que o LR não vendeu muito quando o modelo ainda foi lançado não me parece sensato. É o mesmo que acontece com o A339.

CS-TUK

  • Mensagens: 230
Tomás: Não confundas "vendor lock-in" com "serie lock-in". As companhias aéreas até podem aceitar o "vendor lock-in" por razões óbvias: Têm menores custos com as migrações. Mas, se há alguma coisa que o mercado já demonstrou é que parece que isso pode não ser assim quando se fala dos modelos ou das séries. Uma empresa que tem A330-200 e acha que já tem pax para um pouco mais nas suas rotas pode ir para um A350... E acho que muitas estão a ir!... E mesmo as que forem para A330-900 NEO vão ter de se adaptar para novo motor, novos instrumentos e etc, ainda que aí o custo seja normalmente inferior a mudar de fornecedor.

brunodias

  • Mensagens: 4608
Afirmar que o LR não vendeu muito quando o modelo ainda foi lançado não me parece sensato. É o mesmo que acontece com o A339.

Na gama com mais encomendas da airbus não se pode esperar encomendar hoje para receber daqui a 3 meses
O a339 que eu saiba já foi lançado, ja voa comercialmente e tudo, agora podem é dizer que ainda é cedo para renovar algumas frotas

Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 1930
Tomás: Não confundas "vendor lock-in" com "serie lock-in". As companhias aéreas até podem aceitar o "vendor lock-in" por razões óbvias: Têm menores custos com as migrações. Mas, se há alguma coisa que o mercado já demonstrou é que parece que isso pode não ser assim quando se fala dos modelos ou das séries. Uma empresa que tem A330-200 e acha que já tem pax para um pouco mais nas suas rotas pode ir para um A350... E acho que muitas estão a ir!... E mesmo as que forem para A330-900 NEO vão ter de se adaptar para novo motor, novos instrumentos e etc, ainda que aí o custo seja normalmente inferior a mudar de fornecedor.
Acho que o CS-TUK não me interpretou bem. O que eu queria dizer é que as companhias aéreas não estão muito viradas para suportar os custos de transição de um 737 para um suposto sucessor. O mesmo para um a320. Há companhias que têm centenas destes aviões. Fazer uma transição seria sempre um investimento enorme e que vai ser atrasado o máximo possível. Só vamos ver um sucessor do 737 ou do a320 quando compensar mais mudar (seja por grandes poupanças em custos operacionais por vários fatores ou não) do que simplesmente ficar o modelo "velho".
O que a Airbus e Boeing vão fazer é tentar suavizar essa transição ao máximo para manter os custos baixos e atrativos para as companhias. O 737 já está a sofrer de vários problemas de manter um design antigo. Por exemplo... É um avião muito baixo o que deu problemas quando os motores turbofan ficaram maiores ou quando se fez o Max 10. O a320 eventualmente também irá começar a sofrer destes problemas.
Don't get me wrong são os dois aviões  estupidamente bem feitos... Mas como qualquer têm os seus limites e há de chegar a um ponto em que mais vale abrir um novo separador do Solid Works e começar tudo do início.

Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 1930
Afirmar que o LR não vendeu muito quando o modelo ainda foi lançado não me parece sensato. É o mesmo que acontece com o A339.

Na gama com mais encomendas da airbus não se pode esperar encomendar hoje para receber daqui a 3 meses
O a339 que eu saiba já foi lançado, ja voa comercialmente e tudo, agora podem é dizer que ainda é cedo para renovar algumas frotas
Um pouco o problema do B777X... O que não falta aí é a330s e B777 com menos de 6 anos... A verdadeira necessidade ainda não existe. Claro que já se sabia que Emirates e companhia iam logo encomendar às carradas mas ainda falta algum tempo até começarem a vender mesmo bem

brunodias

  • Mensagens: 4608
O 777x é um avião com 1 mercado muito pequeno, porque o tempo dos grandes aviões já se foi

Quanto ao sucessor do 737 e a320, ainda vai demorar, porque a nivel de motores a evolução tem sido pequena

nunopinheiro

  • Mensagens: 4543
Bruno concordo em tudo mas a questão é que se o desenvolvimento de um aparelho novo demora 7-10 anos então a Boeing teria de andar a desenvolver o novo B737 e o B 797 ao mesmo tempo...

Daí achar que se juntar os dois problemas pode ser melhor solução para a Boeing. Abdicando assim do wb pequeno b797 por um NB novo maior e mais escalável para cima...aka um B321 base
« Última modificação: 02 de Fevereiro 2019, 21:23:01 por nunopinheiro »


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