Sugarstorm

  • Mensagens: 22
Sugarstorm,  já que fala nos códigos de atrasos, realmente muitas vezes são atribuídos a rotação do avião, falta de push, etc... isto era uma realidade no passado. Hoje em dia, os atrasos relacionados com congestionamento do aeroporto têm subido muito. Em primeiro lugar gostava de dizer que planear horários com rotações de 45min é um risco para a operação, ou seja, é um tempo manifestamente curto para a realidade do presente. E aqui a culpa é claramente das companhias.

Contudo, e a titulo de exemplo, por diversas vezes após a aterragem se fica a espera numa posição remota porque o stand esta ocupado (o avião que lá esta devia ter saído e não saiu, ou o avião que chegou, chegou adiantado). Neste cenário vêm-se muitos outros stands livres e o que é certo é que se fiqua por vezes vários minutos a queimar fuel e tempo à espera que o stand fique livre.
Referiu que o planeamento de stands é feito no dia anterior e depois as companhias não cumpre e semeiam o caos. Embora concorde em muitas coisas que escreve, nesta discordo. Na minha opinião a atribuição de stands deveria ser um sistema computacional autónomo que geria no minuto (qualquer coisa do tipo: avião aterra e o sistema emite um stand). Até porque há voos a chegar que trazem mais de 10h de voo. Quando se apanha forte vento de cauda, a hipótese de chegar com 1h ou mais de antecedência é grande. Quando se apanha vento de frente o atraso é garantido.

Em relação aos "slots" emitidos pelo euro-control, algo esta mal... alias muito mal. E quanto a isto dou-lhe 2 exemplos, um acontece no "ar" (por isso não deve ter conhecimento dele), outro no chão.
No ar, acontece muitas vezes, que ao chegar a Lisboa seja dito pelo CTA para reduzir a velocidade e ir para um ponto de entrada e entrar em espera. Quando se contacta lisboa_lower ou a aproximação, dizem directo a Caparica e autorizados ao ILS. Se formos a Londres, eles dizem logo se há atraso ou não e, quando há, dizem a duração da espera e bate sempre certo.

2 Caso acontece no chão. Depois da introdução do famoso TSAT, acontece por vezes os aviões estarem pronto para push no horário e não serem autorizados. Mais complicado ainda é estarem prontos 10 min antes, pedirem push e o ATC dizer que "devido a congestionamento do aeroporto, o voo não vai conseguir cumprir com o slot de saída" na mesma altura, estando na antiga placa "L", se olharmos para a cabeceira da 03, estão la 2 aviões e na imediações não esta ninguém a fazer push. Resultado é ter que contactar as operações para ser atribuído um novo slot. O novo slot aparece para daqui a 2h... E estamos a falar de um voo intercontinental com mais de 11h.

Depois o ATC de Lisboa (não sei se por limitação dos sistemas que usam) fazem espaçamentos nas aterragens e descolagens que estão desadequados a realidade do aeroporto hoje em dia. Se a culpa for dos equipamentos, tem que haver pressao para se comprarem novos sistemas e ai, com a redução dos espaçamentos, ganha-se logo pista.

Não devia ser permitido os aviões da Sata, Euro-atlantic e afins estarem dias e dias ocupando stands em Lisboa.

Figo Maduro é uma comédia... mas o que seria da nossa pátria se o pessoal da "guerra" não tivesse uma placa própria no aeroporto Internacional de Lisboa!? Ainda mais com 2 grandes bases (Sintra e Montijo) na área metropolitana de Lisboa.

Dado o peso da TAP no aeroporto a mesma já deveria ter uma placa própria. Houve uma projecto para meter um terminal novo na zona da pista 35... continua no papel... Podiam fazer nos terrenos do H6 um terminal TAP para as suas conexões, mas em Portugal, decisões rápidas sobre obras publicas, sá autoestradas.

MA

Caro Major Alvega,

Rotações de 45 minutos são um luxo. Nada fáceis para quem faz limpeza e full catering. Pior são as de 30 minutos. E as de 15 minutos. E as de 5 minutos. Deliciosas são aquelas em que a aeronave tem um horário de partida antes de chegar!!! E acredite que existem. OFF SLOT, claro! Ainda bem que aqui não há dúvidas que a culpa é da companhia. Mais concretamente da TAP. É a única que o faz regularmente.

Se os stands estão livres à chegada e a aeronave em que se encontra não vai para lá, garanto-lhe que não é porque a ANA é má. Não vai para lá por um infinito número de razões. Ou a aeronave não cabe no stand, ou a porta associada ao stand não dá para o voo de partida, ou a porta de chegada associada ao stand não dá para o voo de chegada, ou a aeronave não vai voar nas próximas horas, ou a TAP não quer que o voo vá para o stand livre (sim, também acontece frequentemente), ou não tem o APU a funcionar, ou a GF não tem autocarros para fazer o desembarque, ou tem ligações, etc. As razões são tantas, tantas...
Quanto aos sistemas computacionais autónomos todos XPTO que gerem ao minuto, pois, acredite ou não, com tanta regra (e tanto pedido da TAP), não há computador que valha.

Quanto ao holding, faz em LIS, faz em LHR. O ATC de Londres é mais preciso? É isso? E o que é que isso tem a ver com o Aeroporto de Lisboa? Pode ter a ver com a prestação que a NAV lhe presta de ATC. Nesse caso, queixe-se à NAV se faz favor. A ANA, que gere o Aeroporto de Lisboa, nada tem a ver com a NAV desde o século passado.

Quanto aos TSATs, não vê quase ninguém para descolar, mas podem estar 10 colegas seus em aproximação, certo? Vai ter tempo de pista? Não. Se tivesse, a torre dava-lhe a autorização para o push. Acredite que os colegas da TWRLIS o querem despachar e ver pelas costas.

Quanto ao equipamento do ATC, é do conhecimento geral da comunidade que está ultrapassado. E que esperam novo. Culpa do Aeroporto? Não me parece.

Satas, Euroatlantic e afins não deveriam estar estacionados em LIS. Os TAP por vezes também ficam muito tempo no chão.
Além disso, depois quem é que fazia os voos TAP para Natal? Voa em longo curso, não é? Quando é que lá foi a última vez? Junho? Maio? Abril?
Agradeça isso sim à Euroatlantic, à Hi Fly, à White por disponibilizarem TODOS OS DIAS aviões à TAP para que esta não repita o verão vergonhoso que teve em 2014.

Figo Maduro é uma comédia. Concordo plenamente.

Sobre o futuro de LIS, só cabe ao Governo tomar a decisão. Continuamos todos a esperar. E a desesperar...

P.S. Que fique claro que eu nada tenho contra a TAP. Aliás, bem pelo contrário. Eu adoro a TAP. Sou filho da companhia. Mas dói-me muito é estarem sempre a atacar o Aeroporto de Lisboa como a única causa dos atrasos da TAP.

Major Alvega

  • Mensagens: 240
Citação
Mas dói-me muito é estarem sempre a atacar o Aeroporto de Lisboa como a única causa dos atrasos da TAP.

A minha dor é a mesma, mas em relação aos ataques constantes a TAP, como se esta fosse a culpada de todos os seus atrasos e, neste caso, culpada de manchar a imaculada reputação do aeroporto de Lisboa.

MA

luisporto24

  • Mensagens: 275
O Xuxa que está na administração da TAP devia ter vergonha e ser demitido imediatamente. As críticas aos colegas do Conselho fazem-se dentro de portas. As justificações, em que poderia discordar, no máximo dão-se ao acionista que representa.
E, como alguém disse aí, será que este tipo desleal não vai dar informação sensível às concorrentes?

nunopinheiro

  • Mensagens: 4078
Vamos lá concordar que infelizmente a culpa dos atrasos é de todos, todos poderiam fazer melhor, houvesse mais margem de manobra no aeroporto mais facilmente poderiam recuperar atrasos sem ter outros a frente. Houvesse mais gente no serviço de fronteiras e mais rapidamente seriam processados passageiros em ligação, não tivesse a TAP um sistema arcaico de colocação de tripulação nos aparelhos e menos problemas teria com falta destas. Etc etc.

Hawks

  • Mensagens: 714
A cadência de incidentes no aeroporto de Lisboa demonstra que do lado da infraestrutura decididamente há algo que também não está a funcionar muito bem. Resta saber se isto é consequência do rápido crescimento ou alguma desorganização geral que ocorre neste momento. Tivemos já um acidente mortal dentro do peŕimetro do lado ar do aeroporto, um acidente com um autocarro cheio de passageiros e três episódios distintos de fuga de argelinos e marroquinos. Parece-me muito para o espaço temporal em questão.

New Engine Option

  • Mensagens: 2388
Este tópico tem a meu ver incoerências e erros.

A TAP faz rotações em 15 minutos? 5 minutos? De aviões, creio que estejamos aqui a falar. Se as planeia assim é por algum motivo, que acredito deva ser pontual. E também deve ter que ver com uma série de motivos da sua própria operação. Há aviões que por exemplo têm mais MTOW à descolagem e são escolhidos para fazer rotas para África quase que diariamente. Há outros que por terem sharklets instalados fazem rotas maiores. Há outros que simplesmente avariam. Há outros cuja capacidade tem de ser aumentada para escoar passageiros. Etc etc etc... Não é essa a prática geral, com certeza até porque quando um pax compra um bilhete já sabe à muito que tipo de avião lhe vai calhar. Ou seja, as rotações de aviões estão definidas muitos meses antes da operação do dia aqui em causa.

Agora, é a única que faz isto regularmente? Em Lisboa, quiçá. Pudera, a TAP tem mais de 50% da operação total de Lisboa, uma frota de quase 70 aviões no hub. Parece-me natural que essa irregularidade tenha de ser maior, apesar de não ser a desejada. Parece-me que aqui há incoerência no que se afirma porque se é a que tem maior fatia da operação em Lisboa, também é natural que essas irregularidades sejam maiores do que todas as outras. O mesmo faz a LH, a BA, a IB, e todas as outras que alimentam e se alimentam dos seus respectivos hubs. É que se se podem invocar multiplicidade de fatores para não atribuição, por exemplo, de stands, também se pode invocar a mesma multiplicidade para os quais às vezes a rotação de aviões é feita desse modo.

A TAP não tem de agradecer à White, à Euroatlantic, HiFly e outras por estas lhes 'disponibilizarem todos os dias aviões'. A colocação está errada. Não tem agradecer rigorosamente nada. A TAP tem esses aviões para a sua operação porque lhes paga muito bem, bem acima do valor que a TAP utilizaria se a operação fosse com aparelho e tripulações próprias. E se isso acontece foi porque a TAP aumentou frequências em rotas existentes (cresceu, trouxe mais pax ao aeroporto e e a Portugal) mais rapidamente do que a chegada de mais aviões. E porque decidiu ter em permanência pelo menos 1 avião WB parado na placa para reserva e dois aviões de NB também de reserva. Ao se falar assim dá-se a ideia de que a TAP é uma coitadinha a quem lhes estão a fazer favores. Por isso, repito: agradecer? Estas companhias é que têm de agradecer à TAP e a todas as outras companhias que precisam de usar os seus serviços. Daí portanto o modo como esta afirmação ser feita, ser um erro. E o recurso aos ACMI's por parte da TAP está em linha com a média europeia como o CEO ainda disse esta semana na comissão, no Parlamento, sendo que a tendência é baixar um pouco no longo curso. No médio curso essa questão nem sequer se coloca. Portanto, esta afirmação é descabida e, do meu ponto de vista, ridícula mesmo.
« Última modificação: 16 de Setembro 2018, 12:27:11 por New Engine Option »


New Engine Option

  • Mensagens: 2388
Vamos lá concordar que infelizmente a culpa dos atrasos é de todos, todos poderiam fazer melhor, houvesse mais margem de manobra no aeroporto mais facilmente poderiam recuperar atrasos sem ter outros a frente. Houvesse mais gente no serviço de fronteiras e mais rapidamente seriam processados passageiros em ligação, não tivesse a TAP um sistema arcaico de colocação de tripulação nos aparelhos e menos problemas teria com falta destas. Etc etc.

Nuno, pode precisar o que quer dizer com 'sistema arcaico de colocação de tripulações nos aparelhos'? Que sugere?
« Última modificação: 16 de Setembro 2018, 12:26:30 por New Engine Option »


anonuser2

  • Mensagens: 573
Este tópico tem a meu ver incoerências e erros.

A TAP faz rotações em 15 minutos? 5 minutos? De aviões, creio que estejamos aqui a falar. Se as planeia assim é por algum motivo, que acredito deva ser pontual. E também deve ter que ver com uma série de motivos da sua própria operação. Há aviões que por exemplo têm mais MTOW à descolagem e são escolhidos para fazer rotas para África quase que diariamente. Há outros que por terem sharklets instalados fazem rotas maiores. Há outros que simplesmente avariam. Há outros cuja capacidade tem de ser aumentada para escoar passageiros. Etc etc etc... Não é essa a prática geral, com certeza até porque quando um pax compra um bilhete já sabe à muito que tipo de avião lhe vai calhar. Ou seja, as rotações de aviões estão definidas muitos meses antes da operação do dia aqui em causa.

Agora, é a única que faz isto regularmente? Em Lisboa, quiçá. Pudera, a TAP tem mais de 50% da operação total de Lisboa, uma frota de quase 70 aviões no hub. Parece-me natural que essa irregularidade tenha de ser maior, apesar de não ser a desejada. Parece-me que aqui há incoerência no que se afirma porque se é a que tem maior fatia da operação em Lisboa, também é natural que essas irregularidades sejam maiores do que todas as outras. O mesmo faz a LH, a BA, a IB, e todas as outras que alimentam e se alimentam dos seus respectivos hubs. É que se se podem invocar multiplicidade de fatores para não atribuição, por exemplo, de stands, também se pode invocar a mesma multiplicidade para os quais às vezes a rotação de aviões é feita desse modo.

A TAP não tem de agradecer à White, à Euroatlantic, HiFly e outras por estas lhes 'disponibilizarem todos os dias aviões'. A colocação está errada. Não tem agradecer rigorosamente nada. A TAP tem esses aviões para a sua operação porque lhes paga muito bem, bem acima do valor que a TAP utilizaria se a operação fosse com aparelho e tripulações próprias. E se isso acontece foi porque a TAP aumentou frequências em rotas existentes (cresceu, trouxe mais pax ao aeroporto e e a Portugal) mais rapidamente do que a chegada de mais aviões. E porque decidiu ter em permanência pelo menos 1 avião WB parado na placa para reserva e dois aviões de NB também de reserva. Ao se falar assim dá-se a ideia de que a TAP é uma coitadinha a quem lhes estão a fazer favores. Por isso, repito: agradecer? Estas companhias é que têm de agradecer à TAP e a todas as outras companhias que precisam de usar os seus serviços. Daí portanto o modo como esta afirmação ser feita, ser um erro. E o recurso aos ACMI's por parte da TAP está em linha com a média europeia como o CEO ainda disse esta semana na comissão, no Parlamento, sendo que a tendência é baixar um pouco no longo curso. No médio curso essa questão nem sequer se coloca. Portanto, esta afirmação é descabida e, do meu ponto de vista, ridícula mesmo.
Ninguém tem que agradecer a ninguém. É uma relação contratual e comercial. É um serviço pago. Não é necessário haver sempre lirismos.

nunopinheiro

  • Mensagens: 4078
Neo já aqui foi referido que este era feito de forma manual cruzando tabelas intermináveis, e com antecedência elevada. Ora isso não é ágil e muito menos escalável.

New Engine Option

  • Mensagens: 2388
Neo já aqui foi referido que este era feito de forma manual cruzando tabelas intermináveis, e com antecedência elevada. Ora isso não é ágil e muito menos escalável.

Deve ter sido referido há imenso tempo então porque esse processo mudou há um booom tempo.

aviationlover

  • Mensagens: 1080
NEO quem o disse foi o AN na entrevista que deu e que foi colocada aqui no forum.

bitormarques

  • Mensagens: 39
    • Life wanderer. Savvy procrastinator. Wannabe traveller. Occasional blogger. A bit of OCD.
    • @2780
Neo já aqui foi referido que este era feito de forma manual cruzando tabelas intermináveis, e com antecedência elevada. Ora isso não é ágil e muito menos escalável.

Deve ter sido referido há imenso tempo então porque esse processo mudou há um booom tempo.

Segundo o actual CEO o dito processo só mudou recentemente...
Aqui está:

"Duplicar o tamanho de uma empresa não é só comprar aviões e contratar pessoas, é organizar a empresa para não ter falhas operacionais, mudar procedimentos, gestão, formação...
Nos últimos 60 dias fizemos um planeamento de longo prazo para a necessidade de tripulação. Todo o nosso processo de planeamento das escalas dos pilotos está agora a ser feito automaticamente, até ao mês passado a TAP planeava à mão os 400 voos por dia, ou 12 mil voos por mês, combinados com 1000 pilotos. É uma coisa sobre-humana, admiro muito os trabalhadores da TAP. Milhões de combinações eram feitas manualmente na TAP.

Era feito à mão?!
Sim. Uma pessoa pegava numa folha enorme de papel e ia escrevendo, era uma coisa da década de 50. Este trabalho levava 18 dias... Em vez de 18 dias demora agora uma hora."

Fonte: https://expresso.sapo.pt/economia/2018-09-08-Vamos-duplicar-o-tamanho-da-TAP

anonuser2

  • Mensagens: 573
Caro bitormarques não queira comparar o conhecimento de aviação do AN com o de alguns participantes neste forum...

VNE

  • Mensagens: 1268
Caro bitormarques não queira comparar o conhecimento de aviação do AN com o de alguns participantes neste forum...

Seja como for, sugere que a empresa trabalha(va) mal, muito mal.

New Engine Option

  • Mensagens: 2388
Bem me parecia. A dos pilotos.

A dos tripulantes de cabine é feita automaticamente, salvo excepções em que às vezes são introduzidos voos manualmente. Isso é facilmente perceptível em todos os rosters porque aparece mencionado quem atribuiu determinado voo ou folga. Uma grande maioria é feita por computador (AA - Automatic Assign), há já um bom tempo.

O grande problema continuam a ser as famigeradas atribuições manuais (MA - Manuel Assign), de cariz esporádico num roster mensal, porque geralmente levantam questionamentos em termos de equidade. Mas isso são assuntos internos da empresa que a empresa tem de resolver e com as quais esta atual gestão diz estar comprometida.
« Última modificação: 16 de Setembro 2018, 23:23:47 por New Engine Option »


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