eascensao

  • Mensagens: 243
Em relação aos "slots" emitidos pelo euro-control, algo esta mal... alias muito mal. E quanto a isto dou-lhe 2 exemplos, um acontece no "ar" (por isso não deve ter conhecimento dele), outro no chão.
No ar, acontece muitas vezes, que ao chegar a Lisboa seja dito pelo CTA para reduzir a velocidade e ir para um ponto de entrada e entrar em espera. Quando se contacta lisboa_lower ou a aproximação, dizem directo a Caparica e autorizados ao ILS. Se formos a Londres, eles dizem logo se há atraso ou não e, quando há, dizem a duração da espera e bate sempre certo.

Há uns anos atrás, em função das capacidades e das restrições de cada bloco de espaço aéreo eram calculados e atribuídos slots para um ou mais pontos em rota. Assim que o slot era calculado/atribuído era comunicado à companhia e ao piloto que com base no tempo de voo até cada uma dessas restrições informava da hora a que pretendia descolar e, a partir desta, era calculada a hora para pushback e/ou start-up.
Graças a Deus os sistemas evoluíram e essa atribuição de slots para pontos de rota foi substituída ou convertida na atribuição de slots à descolagem considerando não só os tempos de voo de cada plano de voo como uma base de dados de tipo e características de aeronaves.
Este sistema, agora em uso, é mais user friendly mas é curiosamente mais falível ... porque as aeronaves têm hoje em dia uma maior gama de velocidades disponíveis, que gerem em função do consumo de combustível mas que também usam para compensar atrasos do voo, porque o ATC sempre vai dando uma autorização para voo directo (um atalho) aqui e ali, ... e é frequente, mesmo muito frequente, ir analisar-se um voo e constatar que este foi atrasado na origem com um slot para que chegasse ao destino à hora x e mesmo com esse atraso ele chegou 10 a 15 minutos antes do horário ...
Isto são slots.

A capacidade actual declarada do Aeroporto de Lisboa, em condições de operação com visibilidade normal, é de 23 aterragens por hora. E este valor é considerado no cálculo do slot acima. Mas evidentemente que se estes 23 não vierem distribuídos de forma mais ou menos homogénea ao longo da hora haverá que fazer uma sequenciação e esta é feita com recurso à atribuição de STAR distintos, de ESPERA e de atribuição de VELOCIDADES, cá e lá fora ...
Em Lisboa existe, ainda, a agravante de que para a pista preferencial (03) o fluxo de tráfego é condicionado pela actividade operacional da Força Aérea Portuguesa em Monte Real e em Sintra ...
Mas, mesmo assim, é cada vez mais frequente a informação às aeronaves da necessidade ou não de espera ou simplesmente o fornecimento de um Expected Approach Time.

Depois o ATC de Lisboa (não sei se por limitação dos sistemas que usam) fazem espaçamentos nas aterragens e descolagens que estão desadequados a realidade do aeroporto hoje em dia. Se a culpa for dos equipamentos, tem que haver pressao para se comprarem novos sistemas e ai, com a redução dos espaçamentos, ganha-se logo pista.

O espaçamento entre aeronaves consecutivas na aproximação não tem nada a ver com os sistemas que o ATC usa ... tem unica e exclusivamente a ver com o tempo de ocupação de pista. Independentemente da Pista em uso, duas aeronaves em aproximação têm (idealmente) de ter um espaçamento entre elas de 4 NM ou 6 NM consoante esteja ou não prevista a descolagem de uma aeronave entre a aterragem das mesmas ... isto a uma velocidade de 180 kt / 160 kt ... para que exista a garantia de que o intervalo de tempo entre ambas é suficiente para permitir que a primeira deixe a pista livre a tempo de autorizar a segunda a aterrar e/ou que a primeira aterre, deixe a pista livre para uma outra descolar e que esta por sua vez deixe a pista livre para a segunda aterrar ou, em caso de aproximação falhada exista separação entre a que descolou e a que executa este procedimento.
O tempo de ocupação de pista foi reduzido com os rapid exit taxiway, com as obras junto à soleira da 03 que colocaram as posições de espera perpendiculares à pista, e será ainda mais reduzido, espera-se, com os novos rapid exit taxiway a construir.

Figo Maduro é uma comédia... mas o que seria da nossa pátria se o pessoal da "guerra" não tivesse uma placa própria no aeroporto Internacional de Lisboa!? Ainda mais com 2 grandes bases (Sintra e Montijo) na área metropolitana de Lisboa.

Figo Maduro não é uma comédia ...
Mas é uma infraestrutura militar demasiado grande e sobretudo desadequada ... a parte aeronáutica do Aeródromo de Trânsito nº 1 será, no máximo, metade da área ... Se fosse apenas um hangar e uma placa ...

Quanto ao holding, faz em LIS, faz em LHR. O ATC de Londres é mais preciso? É isso? E o que é que isso tem a ver com o Aeroporto de Lisboa? Pode ter a ver com a prestação que a NAV lhe presta de ATC. Nesse caso, queixe-se à NAV se faz favor. A ANA, que gere o Aeroporto de Lisboa, nada tem a ver com a NAV desde o século passado.

O ATC de Londres, por força da organização do espaço aéreo, 'obrigou-se' a ser mais preciso há já muitos anos. E está em contínua melhoria, como todos os restantes, Portugal (e Lisboa) incluído.
Veja-se a introdução de limites verticais nos pontos de entrada da TMA e início dos STAR, veja-se a imposição de velocidades à passagem de pontos durante o STAR, veja-se a criação de novos STAR e de novas esperas, ... curiosamente aquilo que o ATC de Londres há muito tem mas que por cá tem sido super criticado e é constante o pedido de 'atalhos' e de não cumprimento das velocidades ...

Quanto ao equipamento do ATC, é do conhecimento geral da comunidade que está ultrapassado. E que esperam novo. Culpa do Aeroporto? Não me parece.

O equipamento está a precisar de substituição, é um facto. O volume de tráfego cresceu muito e requer-se maior capacidade ... Quem começou a escrever texto no Wordstar, num 286 com 10 MB de disco e drive de diskettes de 5" 1/4 também teve de fazer inúmeras actualizações para chegar ao Word de hoje que só funciona sob Windos 10 em computadores com no mínimo um processador i5 e com 4 Gb de RAM ... a informática é assim ...
Mas o novo sistema não s+o terá maior capacidade como, espera-se, finalmente traga também algumas ferramentas que ajudem a um melhor desempenho e alerta.

bitormarques

  • Mensagens: 30
    • Life wanderer. Savvy procrastinator. Wannabe traveller. Occasional blogger. A bit of OCD.
    • @2780
Caro bitormarques não queira comparar o conhecimento de aviação do AN com o de alguns participantes neste forum...

Directa ou indirecta, a sua observação é dispensável.

Cumprimentos

Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 1186

O tempo de ocupação de pista foi reduzido com os rapid exit taxiway, com as obras junto à soleira da 03 que colocaram as posições de espera perpendiculares à pista, e será ainda mais reduzido, espera-se, com os novos rapid exit taxiway a construir.

Figo Maduro não é uma comédia ...
Mas é uma infraestrutura militar demasiado grande e sobretudo desadequada ... a parte aeronáutica do Aeródromo de Trânsito nº 1 será, no máximo, metade da área ... Se fosse apenas um hangar e uma placa

Uma pergunta só por curiosidade: porque é que colocar as posições de espera perpendiculares com aquela coisa azul no meio agilizou os movimentos? Já como aquilo estava antes (menos perpendicular) não era a mesma coisa?

Em relação a figo maduro volto a repetir que acho que a Ana não tem nada planeado para lá por enquanto é por isso nem vale muito a pena estar a discuti lo. Vão deixar os militares sossegados no seu cantinho. Que aquilo ocupa um exagero de espaço já nós sabemos mas se a Ana se consegue desenrascar bem sem os tirar de lá não vejo motivos para se falar dele. No dia em que tiver de ir abaixo vai.

E agora uma pergunta muito parva e que pode parecer um bocado off topic. Tanto em LAX como em MUC algumas posições remotas têm mangas à mesma (um pequeno edifício com umas escadas, um elevador e a manga com uma paragem de autocarro à frente). A minha pergunta é: isto aumenta a capacidade que estas posições aguentam e diminui o tempo de embarque e desembarque (e o tempo de turnaround)? E se sim, seria possível implementar esta solução em Lisboa? Não sei se já fiz esta pergunta aqui no fórum mas honestamente não me lembro (sorry).

CS-TUK

  • Mensagens: 163
Olha, Tomás, não sei se isso aumenta ou não a eficiência de um turnaround, mas aqui há uns anos vim para Lisboa num Wide Body aqui na Europa, creio que foi num A340, de Barcelona em que por motivos de mau tempo no espaço aéreo espanhol, resolveram juntar os pax de 2 voos num único WB mais tarde, o avião foi estacionado numa das mangas do sector não Schengen. Obrigaram-nos a descer uma escada ao sair da manga e aí apanhar um autocarro que nos levou para uma das portas Schengen! Não sei se isto é comum ou se foi excepção... Mas, que já uma vez se fez, já!... Mas, creio que todo o processo terá sido bem mais demorado que o habitual!...

Wolf0

  • Mensagens: 17

Uma pergunta só por curiosidade: porque é que colocar as posições de espera perpendiculares com aquela coisa azul no meio agilizou os movimentos? Já como aquilo estava antes (menos perpendicular) não era a mesma coisa?


É a mesma coisa que anteriormente a nível de tempo de ocupação de pista. Alías, anteriormente o "N2" inclinado até dava mais jeito para uma "rolling takeoff".
Os ganhos que esta alteração trouxe são noutro contexto. Actualmente temos um ponto de espera duplo na pista 03 e o ATC vai alimentando tanto o "M5" como o "N2". Caso uma das aeronaves não esteja pronta para descolagem a grande probabilidade é que a outra esteja. Assim evita-se perder-se uma oportunidade de descolagem entre duas aterragens caso surja algo imprevisto. Anteriormente 90% das tripulações não esperava descolar do "N2", portanto não tinham a performance de descolagem preparada para tal e numa situação destas não havia tempo para re-calcular a descolagem, alinhar e descolar. Daí raramente ser usado. Actualmente está em AIP que as tripulações devem preparar descolagem de ambas as posições e que o ATC irá atribuir "M5" ou "N2" indiscriminadamente.
Pode ser argumentado que isto também poderia ser feito com o "N2" antigo. E é verdade. Todos estes procedimentos são independentes do angulo do taxiway. Mas existe uma recomendação internacional para que as entradas na pista sejam perpendiculares (de modo a facilitar a visualização da aeronave na final) e o aeroporto entendeu alterar o taxiway. E aprimoraram-se os procedimentos para ganhos de ocupação de pista também.

CS-TTK

  • Mensagens: 1265
Olha, Tomás, não sei se isso aumenta ou não a eficiência de um turnaround, mas aqui há uns anos vim para Lisboa num Wide Body aqui na Europa, creio que foi num A340, de Barcelona em que por motivos de mau tempo no espaço aéreo espanhol, resolveram juntar os pax de 2 voos num único WB mais tarde, o avião foi estacionado numa das mangas do sector não Schengen. Obrigaram-nos a descer uma escada ao sair da manga e aí apanhar um autocarro que nos levou para uma das portas Schengen! Não sei se isto é comum ou se foi excepção... Mas, que já uma vez se fez, já!... Mas, creio que todo o processo terá sido bem mais demorado que o habitual!...

Essa situacao e relativamente comum. Principalmente na em voos de medio curso de/para o reino unido onde o aviao transita de uma rota schengen para nao-schengen e vice versa.
Ja me aconteceu um par de vezes um voo proveniente do Funchal parquear nos stands 141-144 de Lisboa e ter de fazer esse percurso descendo escada da manga. Tambem ja me aconteceu em Bruxelas. Creio que deve ser uma situacao comum, sendo em Lisboa muitas vezes disfarcada atraves da utilizacao de stands remotos

sdo

  • Moderador
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E agora uma pergunta muito parva e que pode parecer um bocado off topic. Tanto em LAX como em MUC algumas posições remotas têm mangas à mesma (um pequeno edifício com umas escadas, um elevador e a manga com uma paragem de autocarro à frente). A minha pergunta é: isto aumenta a capacidade que estas posições aguentam e diminui o tempo de embarque e desembarque (e o tempo de turnaround)? E se sim, seria possível implementar esta solução em Lisboa? Não sei se já fiz esta pergunta aqui no fórum mas honestamente não me lembro (sorry).

Poderá aumentar o conforto, mas não acelera o turn around. Normalmente o embarque por manga faz-se apenas pela porta da frente do avião, enquanto por escada faz-se pelas duas portas.

Por exemplo, a Easyjet em Gatwick faz o desembarque e embarque por escada mesmo em posições com manga. Acaba por ser um bocado caricato, já que o passageiro desce as escadas à saída do avião e voltar imediatamente a subir para o terminal. :D

eascensao

  • Mensagens: 243
Uma pergunta só por curiosidade: porque é que colocar as posições de espera perpendiculares com aquela coisa azul no meio agilizou os movimentos? Já como aquilo estava antes (menos perpendicular) não era a mesma coisa?

A agilização faz-se à custa do Runway Occupancy Time mas também à custa do Reaction Time.
As posições de espera perpendiculares ao eixo da pista permitem à tripulação o acompanhamento visual da aeronave em aproximação e isso reduz significativamente o Reaction Time...

A alteração do Holding Point para uma quase Holding Bay permite (ou devia permitir) ao ATC alterar a todo o momento a sequência de descolagem permitindo a descolagem de uma aeronave Ligth ou Medium em vez de uma Medium ou Heavy ou a escolha de aeronaves para descolagens consecutivas com rotas distintas ...
Com isto aumenta-se a capacidade de utilização da pista.

eascensao

  • Mensagens: 243
E agora uma pergunta muito parva e que pode parecer um bocado off topic. Tanto em LAX como em MUC algumas posições remotas têm mangas à mesma (um pequeno edifício com umas escadas, um elevador e a manga com uma paragem de autocarro à frente). A minha pergunta é: isto aumenta a capacidade que estas posições aguentam e diminui o tempo de embarque e desembarque (e o tempo de turnaround)? E se sim, seria possível implementar esta solução em Lisboa? Não sei se já fiz esta pergunta aqui no fórum mas honestamente não me lembro (sorry).

A maioria das placas de estacionamento remotas do Aeroporto de Lisboa tem configuração adaptável, i. e. dependendo do tipo de avião e da sua envergadura utilizam-se todos os stands, stands alternados ou stands diferenciados ... isso torna inviável a criação de uma estrutura fixa com manga para o desembarque.
Além disso, com esse  tipo de strutura reduz-se substancialmente a necessidade de escadas... mas não de autocarros e de outro tipo de equipamentos pelo que o benefício é relativo ...
E sem ser por manga com acesso ao terminal, se tiver de ser com recurso a autocarro para o transporte, então é sempre preferível a utilização das duas portas da aeronave.

PS:
Há uns anos atrás houve uma companhia que tentou implementar um esquema de rotação segundo o qual colocavam os passageiros a sair do avião pela porta de trás emquanto pela porta da frente entrava uma equipa de recolha de lixo logo seguida pelos passageiros do voo seguinte ... só que para issso correr bem tinham de conseguir que os passageiros saíssem pela porta de trás mas a começar pelas filas da frente e que o embarque fosse iniciado também pelos passageiros das filas da frente ... e não podiam existir assistências especiais a bordo ... foi abandonado.

CS-TMT

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Não seria viável usar em lisboa uma pista (03) para aterragens e outra (35) para descolagens (pelo menos de NB), por exemplo? Em que um avião alinhado na pista 35 não tem de esperar que o que aterrou na 03 saia da pista, mas apenas que passe o cruzamento das duas pistas. O ganho de tempo poderia ser residual, mas ao fim de uns milhares de movimentos era capaz de se notar a diferença e talvez não fosse preciso separar dois aviões por 6 milhas quando há tráfego no meio para descolar, mas, por exemplo 4-5 milhas.
Não percebo nada da coisa e se calhar estou a dizer uma grande asneira, mas faz-me alguma confusão que as duas pistas não possam ser aproveitadas (quase, devido à intersecção) em simultâneo.

Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 1186
É possível sim mas não sei se se ganhava muito tempo com isso. Era preciso coordenação do lado do atc para uma operação deste género mas sim penso que seja possível. A questão é que Lisboa precisa de espaço e a 17/35 está ali mesmo à jeito para ir abaixo para fazer o novo terminal. Basicamente o aeroporto ganha mais em acabar essa pista e aumentar a sua capacidade em termos de terminais do que em fazer essa operação meio cruzada em se calhar não se ganhava assim tanto. De ventos acho que não é problema porque segundo ouvi dizer os ventos predominantes na Portela praticamente não implicam que uma das pistas esteja sempre fechada por causa do vento. Aliás quase que são mais favoráveis à 17/35 e não é por isso que esta pista é a mais usada.

Wolf0

  • Mensagens: 17
Isso seria uma boa ideia se houvesse:

1) Um taxiway paralelo ao A1/A2 - As aterragens e descolagens da 35 acabam por paralisar os movimentos nas placas 10-11-12-14 porque deixa de haver caminhos alternativos de rolagem ao fim de um ou dois pushbacks (a pista deixa de ser utilizada como caminho de circulação). Ao fim de 3 ou 4 movimentos sucessivos na pista 35 deixa de haver cadência de tráfego disponível nos "holding points" para descolagem, ou seja, perde-se capacidade.

2) Menos áreas militares à volta do campo - As descolagens (e borregos) da pista 35 seguem inicialmente em frente, mas voltam para a direita aos 2000' cruzando o enfiamento da pista 03. Isto deve-se à existência da área militar de Sintra a Oeste do campo. O que isto significa é que cada descolagem da pista 35 acaba por impedir uma descolagem (ou borrego) na pista 03. Para evitar que isso seja problema cada movimento na pista 35 tem de ser coordenado oralmente entre a torre de controlo e o serviço de aproximação que controla as descolagens para lhe ser providenciada uma rota alternativa que seja segura com eventuais borregos ou movimentos subsequentes na pista 03. Isto ocupa demasiado tempo para uma operação sustentada. É exequível pontualmente para um ou dois movimentos, mas não é possível operar horas nessa configuração com as restrições de espaço aéreo que circundam Lisboa.

eascensao

  • Mensagens: 243
Não deixa de ser curioso que, volta e meia, se volte a discutir a operação na e a utilidade da Pista 35.

A utilização da Pista 35 para aterragens obriga a coordenação com a Torre de Controlo do Aeródromo do Montijo (Base Aérea nº 6) porque a aproximação cruza esse espaço aéreo e com a Aproximação/Torre de Controlo do Aeródromo de Sintra (Base Aérea nº 1) porque a trajectória da aproximação falhada não tem separação lateral (ATC) com o espaço aéreo sob responsabilidade desse órgão.

A utilização da Pista 35 para descolagens obriga a coordenação com a Aproximação/Torre de Controlo do Aeródromo de Sintra (Base Aérea nº 1) porque a trajectória inicial não tem separação lateral (ATC) com o espaço aéreo sob responsabilidade desse órgão.

Quer num caso quer noutro a utilização da Pista 35 interfere com a utilização da Pista 03 não só pelo seu cruzamento no chão mas pelo cruzamento das trajectórias dos procedimentos de descolagem e aproximação falhada.

Quanto à optimização do nº de movimentos ... poder-se-ia ganhar pontualmente qualquer coisa, mas só pontualmente porquanto se perdia uma das principais funções da Pista 35 que é a de caminho de circulação e aumentavam imenso o nº de aeronaves que, durante a sua rolagem, teriam de cruzar a pista de serviço (todas as aterragens na 03 que vão para as placas entre a 35 e a 03, e todas as descolagens de aeronaves etsacionadas a leste da 35).

CS-TMT

  • Mensagens: 1823
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Muito obrigado aos três pelas explicações, que para mim foram perfeitamente esclarecedoras em relação a uma dúvida que me "matava" a cabeça desde que ouço falar no fecho da 35.
No seguimento disto, deixo aqui outra questão (acho que pouco ou nada realizável nos dias que correm, mas talvez há uns anos ainda tivesse sido exequível.
Qual seria a viabilidade de se ter prolongado o taxiway Uniforma todo o comprimento da actual pista 03/21, bem como o actual S3 até cá abaixo ao início da 03 e fazer desse "novo" S3 e "novo" Uniform duas pistas (03/21L/R e passar a actual 03/21 para taxiway? A separação horizontal entre esse hipotético prolongamento do S3 e Uniform seria suficiente ou seria curto? Lembro-me do caso de SFO, que não me parece que as pistas estejam muito separadas, mas não sei qual a separação horizontal entre elas.
Mais uma vez peço desculpa se estou a dizer um grande disparate, que é o mais provável, agradço desde já a disponibilidade de todos!

Wolf0

  • Mensagens: 17
A meu ver é uma boa questão. E não é de resposta directa. Vou tentar apontar para alguns condicionantes que envolvem essa ideia.

A definição de operação em pistas paralelas está definida no anexo 14, vol 1. Diz o seguinte:

3.1.12 Recommendation.— Where parallel instrument runways are intended for simultaneous use subject to
conditions specified in the PANS-ATM (Doc 4444) and the PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, the minimum distance between
their centre lines should be:
— 1 035 m for independent parallel approaches;
— 915 m for dependent parallel approaches;
— 760 m for independent parallel departures;
— 760 m for segregated parallel operations;


Na ideia de transformar o S e o U em pistas paralelas, os seus centros seriam espaçados de cerca de 380m. Claramente insuficiente para permitir a desejada operação paralela simultânea.

Haveria no entanto algo a ganhar. No caso de São Francisco (KSFO) as pistas estão espaçadas de 230m e são usadas simultâneamente. Contudo a operação não é "directa". A operação de KSFO obedece a uma série de especificidades que me levantam dúvidas se seria autorizada sequer em espaço aéreo europeu. Existem muitos procedimentos do regulador americano (FAA) que não são permitidos na Europa, como o caso do LAHSO (Land And Hold Short) que consistem em autorizar uma aterragem numa pista que intersecta outra com a instrução de que a aeronave tem de travar antes de chegar à intersecção de pistas. No caso de Lisboa corresponderia a ter duas aterragens ao mesmo tempo na 03 e na 35, instruindo uma das aeronaves a travar antes de chegar à intersecção de pistas. Isto é claro como água nos Estados Unidos (faz-se milhares de operações deste tipo diariamente), mas totalmente proibido em espaço aéreo europeu. Já agora tem havido discussão e mesmo casos de proibição deste procedimento em locais onde era utilizado por causa de borregos simultâneos nas duas pistas (as aeronaves vão intersectar-se no ar). Um destes casos foi Melbourne.

Voltando a KSFO, a operação paralela é feita em condições VFR apenas para aproximações visuais. Um tráfego é autorizado a aterrar numa pista e outro é autorizado a aterrar na outra com a restrição de manter separação visual do tráfego à frente na pista paralela. Há vídeos no Youtube de casos de borregos porque a aeronave que ia atrás ultrapassou a que ia à frente (mais lenta) e teve de borregar por deixar de haver condições para manter a separação.

Ainda assim, em certos casos, e com a autoridade aeronáutica adequada, seria possível implementar um esquema desses. Os ganhos contudo seriam muito limitados a estas condições específicas.

Resta ainda a questão dos terrenos que teriam de ser adquiridos (veja-se o famoso caso do "U" que - à semelhança do "F" no Porto - nunca mais chega à soleira da pista 21).

E para o final fica a questão dos estacionamentos. Supondo uma hipótese académica de que o projecto avançava e era possível operar paralelamente a pista 03L e 03R. A capacidade aumentaria para ~70 movimentos/hora. Onde estacionavam tantas aeronaves?

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