chlouie

  • Mensagens: 171
Washington, Atenas e Dublin, já são feitos por outras companhias. Seria um risco!
Quanto aos outros, não tenho info suficiente.

Washington Dulles é para avançar logo que chegarem os primeiros A321neoLR. Há muitas outras rotas operadas pela TAP com concorrência direta e isso não invalida a sua rentabilidade.

chlouie

  • Mensagens: 171
Para mim JNB era de caras. BKK tem turismo o ano todo..tinha era de ter preço para bater a emirates.

Fora isso... Não vejo futuro na costa leste dos EUA. Nem no méxico .. Por causa da má experiência de Bogotá e panamá

Não é isso que nos dizem os dados que temos sobre passageiros e carga transportadas via outro ponto nos EUA ou Europa para esses destinos, nomeadamente SFO e até LAX.

New Engine Option

  • Mensagens: 2119
Recomendo a leitura deste topico para ver as novidades da frota da TAP: https://aviacao.pt/index.php?topic=3806.msg81622;topicseen#new

(Nao ficava nada mal um pedido de desculpas tambem)
Não sei se sabe mas estes primeiros aviões que vão chegar, servirão para substituir outros que estão a precisar de reforma. Os primeiros A330NEO vão substituir de imediato os A340.

Poderão substituir...ou não. O que se sabe é que os A343 estão pagos e dão muito lucro à companhia sendo relativamente fáceis de operar agora que os custos do combustível estão baixos. Por isso, até lá, não sei se contaria tão fácil com a saída dos A343 da linha...
« Última modificação: 01 de Agosto 2017, 00:37:13 por New Engine Option »


New Engine Option

  • Mensagens: 2119
E o Bogotá só não resultou devido à paragem com Panamá porque o voo ia praticamente cheio sempre para lá e desses 85% tinham como destino a cidade de Bogotá. E o A343 pode fazer na boa essa rota tendo em conta que esse avião é o mesmo que a Air France e a Lufthansa usam tradicionalmente para os seus hubs em CDG ou FRA.

LXwing

  • Mensagens: 505
Fechando a pista secundaria do aeroporto, p.e.



E porque não um OPO LAD em A321lr. Conseguiriam preço competitivo face ao 777 da TAAG que não habitualmente fica com loads modestos...

Acho que os slots que o acordo Portugal-Angola permite ja estao todos ocupados (é a ideia que tenho, mas posso estar enganado). Por isso para haver voo para LAD desde o Porto tinham que tirar um voo de Lisboa.

Não, quem tem os slots todos ocupados é a parte angolona (TAAG), com 11 semanais de LIS e 3 de OPO. A TAP não tem 14 voos semanais para Angola, logo pode acrescentar mais voos.
Para além de que o acordo bilateral com Angola está em processo de renegociação para aumento dos voos permitidos.
Isto é verdade? E o governo português alinha nisso? É que de momento com os problemas na expatriação de divisas de Angola e a perda de valor do Kwanza a TAP não teria qualquer interesse numa aumento de frequências...
O acordo está realmente em processo de revisão, ainda recentemente houve uma reunião em Lisboa com autoridades dos dois países. Se o governo alinha num aumento das frequências não sei, mas a acordarem alterações não deverá ser para as diminuir, digo eu...
O tráfego entre Portugal e Angola anda fraco, e a TAP até cortou frequências. Por isso um aumento do limite de frequências não deverá ter grande efeito prático no curto prazo. Mas isto sou eu a especular...

Nyctalus

  • Mensagens: 324
No longo curso eu tentaria:

- Curitiba (1 vôo/semana)
- Florianópolis (1 vôo/semana)
- Vitória
- Havana
- Joanesburgo
- Bogotá
- Montevideu
- Buenos Aires

- João Pessoa (A321LR)
- Maceió (A321LR)
- Aracajú (A321LR)

efpmeneses

  • Mensagens: 810
No longo curso eu tentaria:

- Curitiba (1 vôo/semana)
- Florianópolis (1 vôo/semana)
- Vitória
- Havana
- Joanesburgo
- Bogotá
- Montevideu
- Buenos Aires

- João Pessoa (A321LR)
- Maceió (A321LR)
- Aracajú (A321LR)
Curitiba e Vitória só quando aumentarem as respetivas pistas... E acredito que Curitiba não fosse só um voo por semana, mas pelo menos as mesmas frequências semanais de Porto Alegre.
Cumprimentos
Élvio Meneses

hsousa

  • Mensagens: 522
E o Bogotá só não resultou devido à paragem com Panamá porque o voo ia praticamente cheio sempre para lá e desses 85% tinham como destino a cidade de Bogotá. E o A343 pode fazer na boa essa rota tendo em conta que esse avião é o mesmo que a Air France e a Lufthansa usam tradicionalmente para os seus hubs em CDG ou FRA.

Exacto.Porque não relançar BOG com o A343, pois a rota corria bem, e depois qdo os novos avioes chegassem, fazerem o upgrade da rota para os novos aparelhos? A AF opera em A343 tambem sem a nova cabine business.
O A333 teria penalizações?

nunopinheiro

  • Mensagens: 3755
Por aqui dificilmente encontram maior defensor do Porto que eu, mas Hubs no Porto, esqueçam isso, o problema TAP empresa publica/sem serviço publico é outro e se o fosse não andava a brincar aos HUB'S nem em Lisboa nem no Porto nem em lado nenhum. Acredito ate que a TAP venha a abrir rotas transatlânticas no Porto, num futuro não imediato. Mas não por fazerem feed para algum HUB mas por haver procura suficiente em ponto a ponto.  De resto subscrevo o que o toto foi dizendo, em particular https://aviacao.pt/index.php?topic=3802.0.

Os Calendários de investimentos das varias partes parecem bem alinhados com esta estratégia de crescimento da TAP na Portela na medida da capacidade de investimento da TAP para as próximas décadas.

Sobre o tema, SFO dava jeito aqui o rapaz ;)
« Última modificação: 01 de Agosto 2017, 10:11:15 por nunopinheiro »


comissario

  • Mensagens: 179
Para mim JNB era de caras. BKK tem turismo o ano todo..tinha era de ter preço para bater a emirates.

Fora isso... Não vejo futuro na costa leste dos EUA. Nem no méxico .. Por causa da má experiência de Bogotá e panamá

Volto a dizer que a saída de bog e pty não se deveu a má experiência mas sim a estratégia pois estava a correr bem

hsousa

  • Mensagens: 522
pode partilhar a estratégia? porque abrir uma rota com os custos inerentes a isso mesmo para fechar pouco depois parece tudo menos estratégia. Pensei que BOG corria bem mas PTY nao, e como há dificuldades em fazer bog-lis directo, fechou-se a rota, tendo sido essa a razao. Mas pelos vistos foi outra razao, sabe qual?

MightyMouse

  • Mensagens: 225
A estratégia passou por concentrar os equipamentos disponíveis na expansão para os EUA

aviationlover

  • Mensagens: 849
Exatamente tirou-me as palavras da boca, na altura não havia frota suficiente, algumas tiveram que ser sacrificadas assim como Manaus.

hsousa

  • Mensagens: 522
Estratégias, sejam elas quais forem, por definição exigem planeamento. Vamos lá ver: não se planeia uma rota e 1 ano e meio depois abandona-se a mesma porque se chega à conclusão que não há frota. Chamar a isso estratégia é um insulto ao vocabulário da lingua Portuguesa. Chamar mau planeamento isso sim talvez. Quais são os custos e investimento associados à abertura de uma para a fechar 1 ano e meio depois? Não existem?
E se não me engano trouxeram-se dois aviões, os famosos TOT e TOS para a dita expansão nos EUA. Manaus tinha uma ocupação miserável em executiva. E também por essa altura a TAP abandonou VCP - ou seja, o que afirmam é que foi preciso cancelar BOG e PTY, abandonar VCP, cancelar Manaus, trazer dois aviões quase exclusivos para BOS e JFK, tudo isso para essa expansão? Não me parece que bata certo.

comissario

  • Mensagens: 179
Estratégias, sejam elas quais forem, por definição exigem planeamento. Vamos lá ver: não se planeia uma rota e 1 ano e meio depois abandona-se a mesma porque se chega à conclusão que não há frota. Chamar a isso estratégia é um insulto ao vocabulário da lingua Portuguesa. Chamar mau planeamento isso sim talvez. Quais são os custos e investimento associados à abertura de uma para a fechar 1 ano e meio depois? Não existem?
E se não me engano trouxeram-se dois aviões, os famosos TOT e TOS para a dita expansão nos EUA. Manaus tinha uma ocupação miserável em executiva. E também por essa altura a TAP abandonou VCP - ou seja, o que afirmam é que foi preciso cancelar BOG e PTY, abandonar VCP, cancelar Manaus, trazer dois aviões quase exclusivos para BOS e JFK, tudo isso para essa expansão? Não me parece que bata certo.

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