Cebola

  • Mensagens: 217
Em conversa com um amigo da Tui UK (Thompson), a grande vantagem dos 757 actualmente é a sua capacidade de Pax e custo operacional, nomeadamente em taxas aeroportuarias onde muitos aeroportos fazem uma grande destinção entre NB e WB, mesmo com capacidade semelhante. Deu ainda como exemplo a não utilização do A310 ao londo dos anos simplesmente por este facto.
Claro está que a grande preocupação destes não está no raio de acção, uma vez que atualmente os grandes destinos destes (em termos de distancia) são Cabo Verde, Egipto, etc, onde o 757 dá e basta.
Vêm com muitos bons olhos a chegada de alternativas pois a frota de 757 acusa a idade e consumo, seu calcanhar de aquiles comparando a outras opções, incluindo o 737-8.
Como mencionado pelo Adob, a configuração de um 757-300 tem as sua desvantagens em termos de boarding, mas se somarmos as restantes variaveis á equação, desde que não seja penalizado em termos de tempo de rotação (para não honorar mais que uma hora de placa), um NB de maior capacidade tem o seu lugar podendo ser muito interessante em termos operacionais não só ás charter.
Agora resta perceber se o 797 será ou não um NB como aqui já mencionado, vindo substituir ou não o 737, e se a Airbus será rapida o suficiente para colocar uma versão maior, neste caso o 322.

New Engine Option

  • Mensagens: 2016
Também a TAP e outras têm optado pelo A321neoLR pelas questões operacionais mais baratas e pelo aumento de frequências que é permitido ao colocar este tipo de avião em dadas rotas.

toto1100

  • Mensagens: 3204
Why Boeing’s NMA Is Not A Done Deal

Citação
Boeing’s new midsize airplane (NMA) concept has been around at least five years, with plenty of anticipation and discussion. Yet Boeing’s January announcement that it would defer a firm industrial launch decision to 2020—with an authorization to offer this year—clearly indicated that the program is far from certain. This long and uncertain run-up is highly unusual for a new Boeing project.

Boeing’s NMA delays are understandable, though. As a business case, it is not a slam-dunk, as most of the company’s past jet launches have been. To understand why Boeing is taking so long to decide, and to understand the risks involved, consider the two primary sources of NMA demand.

The first source is upgauging from single-aisle routes and replacements for current single-aisle jets. As our graph indicates, Airbus A321neo orders strongly dominate the backlog picture for all jets in the 180-250-seat, midsize segment. The likely launch of a longer-range A321neo XLR, and the prospect of an A322neo growth model, would further cement Airbus’ lock on this segment. Thus, Airbus is aggressively capturing the Boeing 757 and A321 replacement market, plus the demand from upgauging routes served by the Airbus A320 and Boeing 737-800.

The problem for the NMA here is that in terms of operating economics and manufacturing costs, there remains a significant gap between single-aisles and twin-aisles, as I discussed in this column almost two years ago (AW&ST April 3-16, 2017, p. 12). Price negotiations with NMA suppliers are key to bridging this gap, as are all design considerations that affect seat-mile costs. If Boeing can’t get its costs for a new twin-aisle closer to current and future single-aisle costs, it might be forced to cede much of this single-aisle replacement and growth market to Airbus.



That would leave the NMA with its second market source, which would involve taking demand away from larger twin-aisle jets. This involves the very hard work of talking with individual airlines to understand how they can use a new 225-265-seat jet with 4,000-5,000-nm range to create new city-pair opportunities beyond their current route networks. Since airlines generally get better pricing with direct flights, particularly between business centers, there are many opportunities here. But again, identifying these city-pairs is a hard process, with few certainties.

One big complication with this concerns product-line cannibalization. Creating new point-to-point routes generally involves taking international traffic growth away from larger aircraft. This means replacing existing Boeing 767s, Airbus A330s and other twin-aisle jets. But in terms of new-production aircraft, the Boeing 787 is easily the most popular and successful twin-aisle jet directly above the NMA.

Boeing wants to maintain 787 output at 14 aircraft per month, largely since this high rate helps build down the program’s large pool of deferred production costs. The company needs to understand to what extent the NMA’s arrival would disrupt this process.

There are many other challenges. In addition to the usual design considerations—airframe materials, fuselage shape, belly cargo and whatever else—there’s also the question of whether the three engine primes can have one or more turbofans ready by the stated in-service goal of 2025. None of them have built an engine in the 50,000-lb.-thrust class in decades, and all are coping with current program technology and production ramp issues.

Even with these challenges, it’s clear that Boeing needs to do something in the midsize segment. Given the growth prospects, abandoning this segment to Airbus for a decade or longer is unpalatable. The alternative to the NMA—launching a new, larger single-aisle family—would make the 737 MAX no more than a 10-year program, clearly an unappealing decision. And despite Boeing’s desire to return a very high percentage of its cash to shareholders, it certainly has the resources needed to launch the NMA. The company’s engineers also will need to work on something after the 777X development program winds down in the early 2020s.

So, regardless of the difficulties complicating the NMA decision, the new jet remains in the Teal Group’s forecast. But if there is no authorization to offer this year, Boeing would clearly say that the NMA’s challenges outweigh its opportunities.

Daqui: http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-why-boeing-s-nma-not-done-deal

aviationlover

  • Mensagens: 772
Eu também não disse que o usavam para lá sempre. Disse que o usavam. Se você gosta de apontar contradições (mesmo sabendo que aquilo que se transmite é correto), permita também que os outros lhas apanhem a si. Oh bruno sobre este tema, à sério, faça uma pesquisa.

Vamos lá então: Emirates, Qantas, Qatar, Etihad, Singapore usam o A380 para lá. Espere, não me vai dizer que a Etihad, Singapore e a Qatar alternam o equipamento com outros na rota. Eu sei. A Malaysia comprou o A380 para o usar para Londres, basicamente. Mas a Malaysia está à beira da falência. Também é sabido isso. (Ou só sabe o que lhe convém?). A Thai usa-o para lá. China Southern já o usou. Korean Air também em determinadas épocas do ano. A única, a única onde você pode ter razão, que não voa para lá, é a Asiana. Mas optou por usar o avião em Frankfurt, grande hub mundial.

NEO a Qatar usa num dos seu principais vôos diários o 350-1000 que antes era feito pelo 380 que tem o nºvôo 001.

New Engine Option

  • Mensagens: 2016
Disse que a Qatar alternava o A380 com outros na rota... Eu sei disso.

Rex

  • Mensagens: 967
Uma análise interessante, o paradigma pode mudar de novo para a verticalização do negócio com as construtoras a quererem uma maior fatia do "bolo" global, desde os componentes pré linha de montagem aos serviços pós-venda (MRO,etc)

ANALYSIS: How the NMA might prepare Boeing for a 737 replacement
Boeing's new mid-market airplane (NMA) concept may be much larger than a single aircraft programme
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-the-nma-might-prepare-boeing-for-a-737-455844/
« Última modificação: 19 de Fevereiro 2019, 22:19:34 por Rex »


nunopinheiro

  • Mensagens: 3657
Ando a dizer isso desde que esta conversa começou há uns anos. Claro que não era o único, é impossível ser original nos dias de hoje.

Predictor

  • Mensagens: 138
O problema é que se a Boeing faz um wide body a Airbus avança para o A322.

Penso que seria melhor avançar para um 797 single aisle, onde o base seria uma espécie de 321 com 220 pax, conseguirem fazer um modelo abaixo, para as low cost até 200 pax e dois acima para irem até aos 270.

Continuaria a haver os problemas de handling, but still. Um projecto muito mais future proof e obrigaria a Airbus a muito mais esforços.

nunopinheiro

  • Mensagens: 3657
Ficam é com um buraco do lado de baixo.
Implicava a Embraer lançar QQ nova mais o menos do tamanho do A220.
Não é um problema simples.  E temos de nos lembrar como é que este duopolio gosta de se posicionar, tipo sanduíche sem verdadeiro confronto directo.

pedferre

  • Mensagens: 350
O que sei é que a Bombardier já está integrada na Airbus à algum tempo (e já estão a fazer a linha de montagem extra nos EUA), e a parceria da Boeing com a Embraer ainda nem saiu do papel.

Cebola

  • Mensagens: 217
O que sei é que a Bombardier já está integrada na Airbus à algum tempo (e já estão a fazer a linha de montagem extra nos EUA), e a parceria da Boeing com a Embraer ainda nem saiu do papel.
A aprovação do negocio Boeing - Embraer só teve aprovação do governo na semana passada... é o que dá lidar com governos burocraticos.
E já há processos contra por parte dos investidores privados...
Embora a Embraer esteja a vender bem, veremos se a Airbus não ultrapassa pela direita à conta destes obstaculos de secretaria...

Cebola

  • Mensagens: 217
Ficam é com um buraco do lado de baixo.
Implicava a Embraer lançar QQ nova mais o menos do tamanho do A220.
Não é um problema simples.  E temos de nos lembrar como é que este duopolio gosta de se posicionar, tipo sanduíche sem verdadeiro confronto directo.

Julgo que será mais facil o 797 vir a ter versões 6 e 7 para cobrir esse buraco em vez da Embraer arrancar agora com um novo projecto.
Estou convicto que a Boeing vai perder terreno para a Airbus neste capitulo pois o 321 está a vender muito bem e o 322 pode vir a ser "o tal" substituto do 757. Resta saber qual o range que terá.

nunopinheiro

  • Mensagens: 3657
cebola o A321 ja é o substituto do B757 o XLR até já faz mais que o que o  B757 fazia em muitos aspetos. A questão é mais se há espaço para onde estava o B767.
« Última modificação: 20 de Fevereiro 2019, 11:31:14 por nunopinheiro »


pedferre

  • Mensagens: 350
E a Boeing fica com o risco de ter "investido" num país que é um bocado irregular (e de 3º mundo), que já virou para a extrema-esquerda (PT), agora virou para a extrema-direita. Por um lado tem um custo de mão de obra mais baixo que no Canadá (Bombardier CSeries adquirida pela Airbus), por outro lado a Airbus investiu num país estável (Canadá), embora o custo da mão de obra seja mais caro.
Quanto à integração no Quebec falam frances/ingles a integração no universo Airbus a nivel de lingua é facil. Já integrar a Embraer na Boeing, é os brasileiros só falarem Ingles, porque Americanos não vão aprender português de certeza. :)
« Última modificação: 20 de Fevereiro 2019, 12:27:24 por pedferre »


Cebola

  • Mensagens: 217
Sim mas não tem a lotação de um 300.
O XLR estará ao nivel de um 200 em termos de capacidade/range, ou estarei errado?

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