Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 150
À uns anos que se especula que a Airbus pode estar a desenvolver uma versão mais longa do a350 para roubar algum mercado ao 777 9X. Este Boeing não tem qualquer concorrência visto que o a350 1000 tem menor capacidade. À muitos anos que sempre se esperou por uma resposta séria da Airbus ao 777 mas esta nunca chegou a tempo. Agora que a Airbus suprimiu o 777 300 ER a Boeing adiantou se com o 9X e já conquistou Etihad, Emirates e Qatar. O suposto Airbus de designado a350 8000 ( ou talvez 1100) teria como grandes alvos a British Airways e Singapore Airlines com quem aliás a Airbus já andou a falar sobre o assunto.
O que acham disto? É uma jogada demasiado tardia? Existe sequer mercado suficiente que justifique o investimento da Airbus. Note se que  as companhias do golfo não vão recuar do 777 visto que este a350 não teria condições para operar em temperaturas tão extremas no Verão devido à eficiência dos motores.
Gostaria de saber a vossa opinião sobre o assunto. Obrigado

nunopinheiro

  • Mensagens: 2459
É assim o A350 é do segmento do B777, quando dizes que a B se adiantou, deves querer dizer. Que se afastou de forma a evitar ocupar o mesmo espaço. As vendas do 777x estão um bocado presas às 3M.

Eu sei que pode ser um choque mas o objectivo da Airbus e da Boeing não é exactamente acabar com a sua concorrência, o duppolio agrada as duas, se repararem bem todos os widebodies tem sewtsppots diferentes e convenientemente afastados entre estes. o objectivo delas é o lucro.
« Última modificação: 07 de Abril 2018, 22:32:37 por nunopinheiro »


Adob

  • Mensagens: 97
A Airbus já decidiu que, a avançar para essa versão, só quando puder colocar a nova geração de motores Advance da RR para criar um delta significativo de eficiência. O que dá um EIS algures em 2025 na melhor das hipóteses.

Essa também é a razão para alguns analistas dizerem que o 777-9 terá uma longevidade potencialmente reduzida ficando rapidamente ultrapassado. E justificam que pode não chegar a ver muito mais encomendas dos as que já tem, um pouco ao estilo do que aconteceu ao A380 que atingiu um plateau e nunca mais dele saiu. E também ao estilo do A380 depende completamente da Emirates.

Desde 2014 a única encomenda significativa foi a Singapore com 20 unidades. E a Lufthansa já anda ou andou em negociações para reduzir.
« Última modificação: 07 de Abril 2018, 22:47:10 por Adob »


Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 150
Sim obviamente elas não tentam fazer aviões para concorrerem directamente. Eles sabem que as encomendas também vão depender muito das preferências das companhias (nomeadamente as suas Frotas atuais). Já se chegou a falar até de um 777x para limpar o a380. Nem consigo acreditar no monstro que seria.
Não podemos deixar de reparar na influência enorme que a Qatar, a Etihad e a Emirates têm nas construtoras atualmente. A Emirates já chegou a pedir um a380 900 e o à muito esperado a380 neo.
O 777x ainda deve receber umas quantas encomendas de outras companhias. Outro desafio neste segmento é o range. A Qantas praticamente está a organizar um corrida para ver quem é que faz um avião fiável para Londres Sidney primeiro. Enfim isto sou eu a divagar

nunopinheiro

  • Mensagens: 2459
Range e capacidade não são coisas que vão assim tão bem juntas, ora diz lá mei dúzia de pares de ligações de distância elevada aka superior ao A350 1000 que sejam capazes de encher aparelhos com 350 Pax?
depois tens o problema de que a quantidade de combustível que tens de colocar cresce "exponencialmente" com a distância isto é essencialmente gastas combustível para transportar combustível. Logo, para além de voos de mais de 14 horas serem muito incómodos para o corpo são economicamente ilogicos.

De resto se o que contasse fosse fazer aviões grandes a Airbus já tinha ganho. Mas tirando o dinheiro que perdeu com o seu grande não ganhou muito com isso.
« Última modificação: 07 de Abril 2018, 23:18:07 por nunopinheiro »


Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 150
Porque é que esses voos acima de 14 horas são economicamente ilógicos?

Nyctalus

  • Mensagens: 302
Basicamente pelo mesmo motivo que é um erro atestar um carro para andar na cidade, irás gastar mais combustivel (o peso do carro é maior) para transportar... mais combustível. É basicamente o que o nunopinheiro falou.

No dia em que houverem aviões hibridos, talvez isto deixe de ser verdade.
« Última modificação: 08 de Abril 2018, 05:31:46 por Nyctalus »


VNE

  • Mensagens: 957
Além disso, a gestão da frota fica muito mais complicada.

Uma coisa é gerir voos de até dez horas, que permite o regresso o aparelho ao aeroporto de origem a tempo de iniciar novo ciclo.

Por outro lado, com fusos horários tão grandes, implica que para terem voos diários terão de ter vários aviões dedicados a essas rotas.

O sucesso das 3M assenta em muitos fatores, mas o facto de fazerem dois ciclos de até dez horas (excluindo Aukland) nas ligações da Europa para o extremo oriente dá-lhes uma vantagem competitiva e comparativa, muito à imagem da vantagem da TAP em relação às rotas para o Brasil.

Não é à toa que diversas companhias europeias estão a tentar criar hubs com parceiras brasileiras, em cidades do nordeste brasileiro.
« Última modificação: 08 de Abril 2018, 06:44:50 por VNE »


nunopinheiro

  • Mensagens: 2459
Tomás para ficares com uma ideia.

Consumo por milha por milha.


O resultado disto é que alguém tem de pagar o custo do combustível, logo o preço do bilhete aumenta logo menos o podem pagar logo não precisas de tantos lugares logo não precisas de um aparelho tão grande.

Percebes agora melhor porque é que range com um aparelho grande tem um mercado reduzido.?
« Última modificação: 08 de Abril 2018, 11:03:49 por nunopinheiro »


Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 150
Sim acho que já percebi. Só companhias com muito poder económico é que se podem dar ao luxo de fazer certas rotas. Apenas referi a situação da Qantas por é o ultimo "canto" do mundo que não está tão bem ligado com a Europa e em que existe mercado suficiente para justificar aviões com alcance enorme. Ouvi dizer que a própria Qantas queria estabelecer um hub em Perth para os seus voos com para a Europa visto que a cidade é das mais ocidentais da Austrália e por isso está ao alcance da maior parte dos aviões atuais. Quem descobriu esta "mina de ouro"  da Austrália foi a Emirates que opera voos para Adelaide, Sidney, Perth, Melbourne,... Eles perceberam que dbx era o hub perfeito para estes voos de ligação Europa- Austrália.

Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 150
E tenho de concordar plenamente na questão da duração dos voos. É muito desgastante passar 20 horas num avião e isso pode realmente fazer a diferença neste mercado. Talvez a Qantas desista da ideia se perceber que os clientes não conseguem fazer a viagem em condições e preferem fazer voos de ligação.

jeropiga

  • Mensagens: 205
E tenho de concordar plenamente na questão da duração dos voos. É muito desgastante passar 20 horas num avião e isso pode realmente fazer a diferença neste mercado. Talvez a Qantas desista da ideia se perceber que os clientes não conseguem fazer a viagem em condições e preferem fazer voos de ligação.

Ou não...! :)
O mercado é que vai ditar. Sim, ficar 20 horas num charuto é complicado. Mas também há quem abomine transitos e rotações "tira a mala, poe a mala e reza para que a mala esteja a bordo". neste caso, o mercado cria-se. Talvez os PAX comecem a pensar que se calhar compensa fazer as 20 horas e devagar devagarinho a rota comece a ter afluencia.

nunopinheiro

  • Mensagens: 2459
jeropiga olhe que aqui não, é só mesmo testar um voo com mais de 12 horas e diga qq coisa.
Va la se for num A380 the residence eu faço o esforço, mas em turística acho que a convenção dos direitos humanos tem qq a dizer
« Última modificação: 09 de Abril 2018, 12:56:22 por nunopinheiro »


Predictor

  • Mensagens: 56
Qualquer voo de mais de 10h é género maratona, custam sempre as últimas 2/3h.

Adob

  • Mensagens: 97
Penso que essa é uma avaliação muito pessoal.

Não acho muito diferente fazer 10 ou 14h sinceramente. Depois um voo diurno ou nocturno passa-se de forma muito diferente, tolerando-se muito melhor os segundos caso sejam longos parece-me.

Até tenho uma opinião, talvez estranha, que os piores voos acabam a ser os com 6-7h nocturnos porque entre se esperar pelo 1º serviço e depois ser acordado para o 2º, acaba-se a só ter pouco mais que 2-3h úteis para dormir :o Ao passo que num voo de 12h dá perfeitamente para arroxar bem umas 6-8h non stop  ;D

No caso da Qantas, acho que este é o único caminho para continuar a ter alguma relevância nos voos Europa-Ocenia. Rotas tipo canguru estão a ser delapidadas, ano após ano, pelas ME3.

Assim sempre tem um nicho muito premium. É uma rota feita para o passageiro regular da business e premium economy. E que valoriza não ter que perder horas na escala.

Tanto a Emirates como a Qatar acabam a fazer o mesmo nos não muito antigos voos directos para Auckland. Se forem ver são substancialmente mais caros, mesmo em economy, do que a opção 2 escalas tradicional no Europa-NZ! Portanto há muito passageiro disposto perfeitamente a meter-se >16h num avião...e até pagando mais!
« Última modificação: 09 de Abril 2018, 19:03:21 por Adob »


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