Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 680
Confesso que estou a criar este tópico por mera curiosidade e porque este assunto veio à baila numa secção de comentários de um vídeo da Boeing.
Se tanto o NEO e o MAX forem respetivamente as ultimas gerações do a320 e do 737, what's next?
Don't get me wrong estes dois ainda cá vão andar muito tempo. Mas o que é que vem a seguir?
Um novo A320 inspirado no A220 com design totalmente novo? Um género de A220 que tomou esteróides?
E talvez um baby dreamliner para substituir o 737 que tem um design essencialmente dos anos 60?
Gostaria de saber as opiniões dos floristas sobre este tema que eu fiquei a matutar na cabeça.
Em que horizonte temporal poderemos ver estas mudanças acontecer?
Sintam se à vontade para deixar aqui os vossos delírios e sonhos quanto a este assunto.

LisbonJet

  • Mensagens: 159
  • Aviation & Travel
Enquanto os aviões forem tubos com motores pendurados em asas mais ou menos trapezoidais creio que nenhum dos grandes fabricantes estará disposto a modificar os seus conceitos (por mais antigos que sejam) a não ser fazer pequenos tweaks aerodinâmicos e maximizar a eficiência dos motores.

A grande diferença aerodinâmica do 737 MAX foi o cone da cauda e isso era uma mudança mais ou menos óbvia tendo em conta a quantidade de vortex generators nas versões clássicas.

O A330neo corrigiu aquela descontinuidade ridícula entre os slats nr 1 e a raiz da asa. De resto, a grande inovação da aviação nos últimos anos foi arrumar de vez o conceito de quadrimotores. Daí o 777/787 e o A350.
« Última modificação: 05 de Setembro 2018, 22:58:09 por LisbonJet »


nunopinheiro

  • Mensagens: 3046
dependerá muito de preço dos materiais em particular dos compositos. se o preço cair é provável que ambos venham a ser substituídos por tubos de plástico em vez do tubo de aluminio actual.

No caso do B737 há mais problemas para alem desse, é atarracado que o impede de colocar motores com um bypassratio mais favorável  em particular feitos possíveis pela nova geração de GTF's que aí vem, para alem disso é um bocado curto que apesar de o fazer perfeito para ali na ordem dos 200 pax, o torna um bocado curto para mais que isso. o A321 vende quase 3:1 em relação ao B737-9 e 10

Mas a ver veremos, na minha opinião a Boieing em vez de andar a brincar aos MOM de duplo corredor devia apostar num novo NB, com mais capacidade. Que se não tivesse havido o NEO da Airbus provavelmente já voava agora.

A Airbus tem a vantagem de poder responder ao que a Boing faça uma vez que no segmento NB tem praticamente 60% do mercado.
« Última modificação: 06 de Setembro 2018, 14:25:19 por nunopinheiro »


Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 680
Sem querer parecer burro mas não percebi a parte dos GTF (não sei o que são).
Bem diz se que supostamente o 797 vai ser o substituto do 757 que em parte fará concorrência ao A321 neo, mas isto ainda são só especulações.
Por acaso não sabia que a Airbus tinha uma cota de mercado tão grande nos NB nem que o A321 dava uma tareia tão grande ao - 10 :P

ehusmann

  • Mensagens: 50
    • Sou holandês e ainda estou a aprender português, desculpas pelas mensagens traduzidas
Quem disse que estas são as últimas melhorias?
A Boeing e a Airbus estão em um duopólio perfeito, o que significa que nada vai mudar enquanto ambos mantiverem cerca de 50% do mercado. Nenhum deles tem muito incentivo para lançar bilhões no desenvolvimento de um novo plano, se conseguir manter o dinheiro do velho design com muito menos investimento.
Uma das duas coisas precisa acontecer antes de vermos novos designs verdadeiros:
1) nova tecnologia radical (motor, fabricação)
2) um novo concorrente para quebrar o duopólio (provavelmente da China)

Eu não vejo 1) acontecendo tão cedo, a 2) terá mais 20 anos. Assim, a Boeing continuará construindo o 737. A Airbus continuará construindo o A320.

nunopinheiro

  • Mensagens: 3046
ehusmann na Europa dizemos milhares de milhões ;)

De resto os planos anteriores da Boeing antes do A320 NEO implicavam um New Single Isle, que foram para o caixote do lixo em parte porque o B787 correu mal em termos de custos R&D e implementação e porque precisavam de uma resposta rápida e competitiva ao a época recém anunciado A320Neo.

Thomas GTF Gueared Turbo Fan,  aka a que a P&W mete nos 320, E2's, e A200's, ou como o futuro UltraFan da RR,
de forma simplista é uma caixa de mudanças no eixo do motor que permite que a fan (aquela serie de pás a entrada do motor) rode a uma velocidade inferior que compressor. permitindo assim que esta cresça muito atingindo assim maior rácios entre o ar que passa por uma e pelo compressor.
O problema da velocidade vs dimensão é que não é preciso um raio muito elevado para que a rpm's não muito elevadas as pontas das fan ultrapassem a velocidade do som, que destrói o movimento laminar do ar e induz muitas perdas. 

« Última modificação: 06 de Setembro 2018, 18:23:43 por nunopinheiro »


Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 680
Obrigado pelo esclarecimento Nuno. Acho que já tinha ouvido falar nisso mas não estava a associar a essa sigla.
ehusmann eu disse que o NEO e o max ainda cá vão andar muuitos anos mas na minha humilde opinião (tendo sempre em contas as dificuldades técnicas e financeiras de substituir estes dois modelos) não sei se com estas "plataformas" ou com estes "designs" ainda podemos ir muito mais além disto. Embora sejam feitas mudanças significativas aos dois até que ponto é que não vale a pena agarrar numa folha de papel limpa e começar desde o início. Atenção eu não estou farto destes dois (OK do 737 estou um bocadinho) e foram modelos que revolucionaram o mundo da aviação. Disso não haja dúvidas. Só estava a questionar em que timing ou o que é que pode desencadear o fim destes dois gigantes.

brunodias

  • Mensagens: 3878
Ultrafan??
Isso senão me engano já é de 1990, era o motor dos a340, mas nunca passou do ameaço

toto1100

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Nao. Ainda está em desenvolvimento.

LisbonJet

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Para o A340 era para ter sido a geared turbofan (SuperFan) do consórcio IAE.

ehusmann

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ehusmann na Europa dizemos milhares de milhões ;)
Vou tentar lembrar que :-)

Só estava a questionar em que timing ou o que é que pode desencadear o fim destes dois gigantes.
O que vem a seguir é simplesmente mais 737s e A320s. Muitos, muitos, muitos mais. Enquanto o único desenvolvimento real estiver nos motores, não há necessidade de desenvolver uma nova estrutura. Diz-se que os compósitos não valem a pena para aviões de pequeno porte, então não há muito mais que possa desencadear um novo design completo. Somente para a Boeing, talvez, já que a estrutura da aeronave limita o diâmetro do motor (que já resultou em uma extensão do trem de pouso no MAX). Se os motores crescerem ainda mais, a Boeing provavelmente terá que ir para um novo design.

ClearedForTakeOff

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ehusmann na Europa dizemos milhares de milhões ;)

De resto os planos anteriores da Boeing antes do A320 NEO implicavam um New Single Isle, que foram para o caixote do lixo em parte porque o B787 correu mal em termos de custos R&D e implementação e porque precisavam de uma resposta rápida e competitiva ao a época recém anunciado A320Neo.

Thomas GTF Gueared Turbo Fan,  aka a que a P&W mete nos ...

GTF é o nome da tecnologia.
Nos A320 o nome comercial é o Pratt & Whitney PW1000G, que foi o primeiro a voar comercialmente (LH).

ClearedForTakeOff

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Citação
Confesso que estou a criar este tópico por mera curiosidade e porque este assunto veio à baila numa secção de comentários de um vídeo da Boeing.
Se tanto o NEO e o MAX forem respetivamente as ultimas gerações do a320 e do 737, what's next?
Don't get me wrong estes dois ainda cá vão andar muito tempo. Mas o que é que vem a seguir?

Vão voar mais 30 anos pelo menos. Ano do fim de produção + 20

Citação
Um novo A320 inspirado no A220 com design totalmente novo? Um género de A220 que tomou esteróides?
E talvez um baby
Avião eléctrico (parcialmente com fonte fotovoltaica)

Citação
Quem disse que estas são as últimas melhorias?
A Boeing e a Airbus estão em um duopólio perfeito, o que significa que nada vai mudar enquanto ambos mantiverem cerca de 50% do mercado. Nenhum deles tem muito incentivo para lançar bilhões no desenvolvimento de um novo plano, se conseguir manter o dinheiro do velho design com muito menos investimento.

Uma das duas coisas precisa acontecer antes de vermos novos designs verdadeiros:
1) nova tecnologia radical (motor, fabricação)

Eléctric / híbrido, sim.
Asas deformáveis (como Wrght Flyer) em vez de flaps /slats mecánicos

Citação
2) um novo concorrente para quebrar o duopólio (provavelmente da China)

Irkuskt MC-21 /250 firm orders - Dizem
https://jornaleconomico.sapo.pt/noticias/mc-21-o-aviao-russo-para-enfrentar-a-europa-eua-e-china-164635

e COMAC 919
https://pt.wikipedia.org/wiki/Comac_C919#/media/File:COMAC_B-001A_May_2017.jpg

Citação
Eu não vejo 1) acontecendo tão cedo, a 2) terá mais 20 anos. Assim, a Boeing continuará construindo o 737. A Airbus continuará construindo o A320.
Correto, enquanto houver gente a comprar, vai-se vender.

Mais adiciono:
- a necessidade do transporte aéreo profissional a reduzir-se, negócios / reuniões feitas à distância / online / etc
- normas ambientais limitarem os voos
- subidas estrondosas nos combustíveis (OPEP matou o Concorde,que tinha 100 encomendas)
- Quem sabe o terrorismo
« Última modificação: 07 de Setembro 2018, 13:13:25 por ClearedForTakeOff »


toto1100

  • Mensagens: 2440
Quem matou o Concorde foram os EUA com a proibicao de voos supersonicos em terra, que entrou em vigor em Marco de 1973; os cancelamentos foram praticamente todos entre fim de 1972 e pouco tempo depois da entrada em vigor das regras.
A crise do petroleo comecou em Outubro de 1973, a essa altura ja so sobravam as encomendas da Air India.
« Última modificação: 07 de Setembro 2018, 13:29:14 por toto1100 »


nunopinheiro

  • Mensagens: 3046
ehusmann o B737 tem um problema com a distancia ao solo que o impede de colocar motores muito maiores como os possibilitados pelos GTF

já para o B737-10 já tiveram de inventar um trem de aterragem especial...

Mas para levar motores realmente novos tem de levar um trem completamente novo, que implica uma wingbox nova e uma asa nova, provavelmente composita, e por aí já estamos a falar num avião praticamente novo, que a Boeing pode e deve fazer para por exemplo ser capaz de aceitar contentores.
Será um aparelho semelhante ao B737?? quase de certeza afinal vai fazer o mesmo serviço, mas provavelmente a B, muda o nome.

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