Byte Boador

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Faz mais sentido então
“Success is not final, failure is not fatal.
It is the courage to continue that counts“

Winston Churchill

visitante01

O GPWS não tem base de dados e apenas usa o Rádio Altímetro (nesta situação) para dar os alertas aos pilotos. O GPWS não “vê” para a frente.
O EGPWS ou TAWS já tem uma base de dados e como tal pode dar essa informação ao piloto. Confesso que não sei qual a obrigatoriedade desse equipamento estar ou não a bordo. Transponder modo S é obrigatório em todas as aeronaves (até nas escolinhas) desde Dezembro 2017

Pelo EASA Ops não é obrigatório para este helicóptero. Poderia no entanto ter sido um requisito imposto pelo INEM ao operador que lhe presta serviço. Só vendo nas regras do último concurso.

tal como o GPWS/EGPWS/TAWS... a colisão foi com o topo de uma antena (provavelmente não iluminada ...) e esses sistemas ou dariam aviso de terreno o limitados pelas base de dados, alguns obstáculos.

Spark

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    • A internet nos dias de hoje são 2 veículos: o hypetrain e o hatewagon. ALL ABOARD!!!
Se me disserem +- a zona posso ir ao mapa ver se la está alguma antena e se quiserem posso ir ver a altitude minima para não se bater em nada

Sem ter a certeza absoluta mas apenas pelo que fui ouvindo nos média, será mais ou menos por aqui:

https://www.google.com/maps/@41.1666663,-8.4892948,1320a,35y,320.4h,38.51t/data=!3m1!1e3

sdo

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O GPWS não tem base de dados e apenas usa o Rádio Altímetro (nesta situação) para dar os alertas aos pilotos. O GPWS não “vê” para a frente.
O EGPWS ou TAWS já tem uma base de dados e como tal pode dar essa informação ao piloto. Confesso que não sei qual a obrigatoriedade desse equipamento estar ou não a bordo. Transponder modo S é obrigatório em todas as aeronaves (até nas escolinhas) desde Dezembro 2017

Pelo EASA Ops não é obrigatório para este helicóptero. Poderia no entanto ter sido um requisito imposto pelo INEM ao operador que lhe presta serviço. Só vendo nas regras do último concurso.

tal como o GPWS/EGPWS/TAWS... a colisão foi com o topo de uma antena (provavelmente não iluminada ...) e esses sistemas ou dariam aviso de terreno o limitados pelas base de dados, alguns obstáculos.

Independentemente da antena estar ou não na base de dados, um aviso de terreno seria muito provavelmente suficiente.

A confirmar-se que isto foi um CFIT, terá havido algum problema de navegação. Não acredito que fossem sobrevoar a serra conscientemente apenas com "uma antena" de distância ao solo.
« Última modificação: 17 de Dezembro 2018, 11:18:27 por sdo »


Spark

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    • A internet nos dias de hoje são 2 veículos: o hypetrain e o hatewagon. ALL ABOARD!!!

Byte Boador

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O GPWS não tem base de dados e apenas usa o Rádio Altímetro (nesta situação) para dar os alertas aos pilotos. O GPWS não “vê” para a frente.
O EGPWS ou TAWS já tem uma base de dados e como tal pode dar essa informação ao piloto. Confesso que não sei qual a obrigatoriedade desse equipamento estar ou não a bordo. Transponder modo S é obrigatório em todas as aeronaves (até nas escolinhas) desde Dezembro 2017

Pelo EASA Ops não é obrigatório para este helicóptero. Poderia no entanto ter sido um requisito imposto pelo INEM ao operador que lhe presta serviço. Só vendo nas regras do último concurso.

tal como o GPWS/EGPWS/TAWS... a colisão foi com o topo de uma antena (provavelmente não iluminada ...) e esses sistemas ou dariam aviso de terreno o limitados pelas base de dados, alguns obstáculos.

Depende efetivamente da base de dados. Sei que prédios proiminentes aparecem na base de dados mas não sei se as antenas também lá estarão.
“Success is not final, failure is not fatal.
It is the courage to continue that counts“

Winston Churchill

eascensao

  • Mensagens: 342
A cobertura radar e VHF tem destas 'coisas'.
Na noite de ontem o HSU202 efectuou um voo entre Évora, Portalegre e regresso a Évora.
Contactou à descolagem de Évora ainda abaixo dos 1000', foi visto no radar durante todo o percurso e contactou na aproximação final ao Hospital de Portalegre. O mesmo aconteceu no regresso.
A zona onde decorreu o voo e os locais de descolagem e aterragem permitem-no.

Mas são tantas as vezes e os voos em que isso não acontece ...

OS EH101 Merlin da FAP efectuam vezes sem fim treino de tripulações (incluindo recuperação) entre a baía de Cascais e a Lagoa de Albufeira. Estes voos são efectuados a baixa altitude, fora da cobertura radar e muitas vezes sem ou com deficiente cobertura em VHF. Para cumprir, ou melhor para que não sejam accionados os mecanismos de alerta, a aeronave reporta condições normais de operação a cada 30 minutos.
Caso não reporte iniciam-se os mecanismos de alerta pelas tentativas de localização e de contacto (rádio ou visual) com a aeronave.

É claramente possível a existência de um período (mínimo) de 30 minutos sem que seja despoletada uma acção ...

visitante01

caro sdo

concordo que tenha havido um erro de navegação, porque não faz parte dos planos de ninguém voar contra uma antena

quanto a voar baixo, “apenas com uma antena de distância ao solo” posso lhe assegurar que há antenas bem altas (veja muge, por exemplo) , e como nenhum de nós estava lá, para avaliar a situação, não saberemos ao certo a altura das nuvens em relação ao terreno, a visibilidade, etc..

se nos vales, a altitude voada pode ser mais que suficiente para evitar estes obstáculos “man made”, no cruzamento de picos e cordilheiras, e limitado novamente pelo tecto, essa paragem pode ir a “distâncias de uma antena” ou até menos... ;)

picarote

  • Mensagens: 114
O marco geodésico da Serra de Sta. Justa tem a cota 374m.
A torre da antena de rádiodifusão, que está junto ao referido marco e com a qual a aeronave colidiu, terá cerca de 50m de altura.
Tenho informação de que a torre não foi derrubada e que apenas um troço de 2/3 metros, no topo da mesma, foi "decepado".
2/3 metros...
Com as condições atmosféricas naquele final de tarde, seria irrelevante se a estrutura estava ou não com sinalização luminosa. Não me parece que estivessem em condições VFR. IFR mais provável

A aeronave voaria a cerca de 1400', 100' a 200' abaixo a altitude de segurança.

O relatório há-de concluir a causa de o nível de voo ser tão baixo.
Entre as possíveis causas;
  • Erro de altímetro
  • Condições atmosféricas
  • Avaria
  • Perda de potência
  • Falha de combustível

Resta aguardar.

visitante01

O marco geodésico da Serra de Sta. Justa tem a cota 374m.
A torre da antena de rádiodifusão, que está junto ao referido marco e com a qual a aeronave colidiu, terá cerca de 50m de altura.
Tenho informação de que a torre não foi derrubada e que apenas um troço de 2/3 metros, no topo da mesma, foi "decepado".
2/3 metros...
Com as condições atmosféricas naquele final de tarde, seria irrelevante se a estrutura estava ou não com sinalização luminosa. Não me parece que estivessem em condições VFR. IFR mais provável

A aeronave voaria a cerca de 1400', 100' a 200' abaixo a altitude de segurança.

O relatório há-de concluir a causa de o nível de voo ser tão baixo.
Entre as possíveis causas;
  • Erro de altímetro
  • Condições atmosféricas
  • Avaria
  • Perda de potência
  • Falha de combustível

Resta aguardar.

SE o topo estivesse iluminado, no último momento podia ter sido tentada uma manobra evasiva, que aparenta não ter sido tentada - isto assumindo que até nem estava iluminada, muitas não estão.

pouco provável estarem em IFR, primeiro porque teriam que descer para um local VFR norcturno sem qualquer radio ajuda e/ou aproximação publicado (claro que há as outras..) e depois combustível não era muito, logo se não conseguissem entrar em lado nenhum, arranjavam um problema maior...

o que se faz normalmente um “cruise descend” em que se vai baixando e reduzindo velocidade para manter condições visuais...  clear of clouds and speed to see and avoid. ... e muitos são os acidentes de CFIT assim... basta relebrar o do AS350 no Rio Sado aqui há uns anos...e esta aviacao não voa “níveis de voo”, nem autonomias para andar em grandes aviações IFR...

das causas que refere, as condições atmosféricas sem dúvida são uma causa contributiva relevante, se estivesse um cavok com lua cheia, o problema não se colocaria, as restantes, nenhuma delas considero prováveis ou relevantes para o caso em particular.

sdo

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caro sdo

concordo que tenha havido um erro de navegação, porque não faz parte dos planos de ninguém voar contra uma antena

quanto a voar baixo, “apenas com uma antena de distância ao solo” posso lhe assegurar que há antenas bem altas (veja muge, por exemplo) , e como nenhum de nós estava lá, para avaliar a situação, não saberemos ao certo a altura das nuvens em relação ao terreno, a visibilidade, etc..

se nos vales, a altitude voada pode ser mais que suficiente para evitar estes obstáculos “man made”, no cruzamento de picos e cordilheiras, e limitado novamente pelo tecto, essa paragem pode ir a “distâncias de uma antena” ou até menos... ;)

Caro visitante01, um voo não pode operar a menos de 500ft AGL. Duvido muito que a antena tivesse sequer metade disso. O tecto ou base das nuvens não pode ser argumento para voar abaixo desse mínimo.

sdo

  • Moderador
  • Mensagens: 669
O marco geodésico da Serra de Sta. Justa tem a cota 374m.
A torre da antena de rádiodifusão, que está junto ao referido marco e com a qual a aeronave colidiu, terá cerca de 50m de altura.
Tenho informação de que a torre não foi derrubada e que apenas um troço de 2/3 metros, no topo da mesma, foi "decepado".
2/3 metros...
Com as condições atmosféricas naquele final de tarde, seria irrelevante se a estrutura estava ou não com sinalização luminosa. Não me parece que estivessem em condições VFR. IFR mais provável

A aeronave voaria a cerca de 1400', 100' a 200' abaixo a altitude de segurança.

O relatório há-de concluir a causa de o nível de voo ser tão baixo.
Entre as possíveis causas;
  • Erro de altímetro
  • Condições atmosféricas
  • Avaria
  • Perda de potência
  • Falha de combustível

Resta aguardar.

SE o topo estivesse iluminado, no último momento podia ter sido tentada uma manobra evasiva, que aparenta não ter sido tentada - isto assumindo que até nem estava iluminada, muitas não estão.

pouco provável estarem em IFR, primeiro porque teriam que descer para um local VFR norcturno sem qualquer radio ajuda e/ou aproximação publicado (claro que há as outras..) e depois combustível não era muito, logo se não conseguissem entrar em lado nenhum, arranjavam um problema maior...

o que se faz normalmente um “cruise descend” em que se vai baixando e reduzindo velocidade para manter condições visuais...  clear of clouds and speed to see and avoid. ... e muitos são os acidentes de CFIT assim... basta relebrar o do AS350 no Rio Sado aqui há uns anos...e esta aviacao não voa “níveis de voo”, nem autonomias para andar em grandes aviações IFR...

das causas que refere, as condições atmosféricas sem dúvida são uma causa contributiva relevante, se estivesse um cavok com lua cheia, o problema não se colocaria, as restantes, nenhuma delas considero prováveis ou relevantes para o caso em particular.

Uma vez mais, o clear of clouds and speed to see and avoid tem mínimos. Não havendo nenhuma limitação técnica na aeronave, e segundo a sua versão de que o motivo daquela altitude de aeronave seria a necessidade de se manter VMC, então ou estamos perante um erro de navegação, com a tripulação a não se aperceber que se encontrava na zona da serra, ou perante um desrespeito pelas altitudes de segurança.

As causas referidas pelo picarote podem ser o motivo pelo qual a estava naquela zona sem garantir a altitude de segurança.
« Última modificação: 17 de Dezembro 2018, 14:07:07 por sdo »


visitante01

as regras existem para a segurança de todos, e devem ser cumpridas, é um facto.

a decisão daquela tripulação, e porque o fizeram, podermos nunca o saber, ainda mais, confortavelmente sentados no sofá, como estamos todos.

Pessoalmente compreendo o cenário onde estavam, e porque o fizeram, como outros já o fizeram no passado e muito provavelmente outros o farão novamente no futuro, infelizmente faz parte.

certamente algo correu mal, mas nunca o saberemos ao certo. Parece um exemplo típico de CFIT com a envolventes específica deste cenário, logo hipóteses de avarias ou problemas técnicos serão pouco prováveis.

todos sabemos que as linhas de alta (ou média, ou o que for) devem ser cruzadas por cima dos postes, que os fios não se veem, mas quantos acidentes não tem ocorrido contra fios/cabos? ou quantos não se tem evitado no último momento, porque aparecem do nada, e algo se faz para os evitar.

picarote

  • Mensagens: 114
... questiono o reabastecimento e porque teria que ser em Baltar. Seria rotina?
Pensando melhor, mesmo que com mau tempo o consumo aumentasse bastante, o esgotamento de combustível não será muito provável. Teriam de certeza uma grande parte prevista para qualquer contingência.
« Última modificação: 17 de Dezembro 2018, 15:27:38 por picarote »


Hawks

  • Mensagens: 694
... questiono o reabastecimento e porque teria que ser em Baltar. Seria rotina?
Pensando melhor, mesmo que com mau tempo o consumo aumentasse bastante, o esgotamento de combustível não será muito provável. Teriam de certeza uma grande parte prevista para qualquer contingência.

De acordo com o comunicado da NAV, ainda no Porto, o piloto manifestou intenção de voltar ao Porto caso não conseguisse aterrar em Baltar. Isto sugere que o combustível era suficiente para voltar ao Porto, caso não conseguisse aterrar em Baltar. Também sugere que o piloto estava ciente das condições meteo adversas no zona da primeira aterragem.

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