CS-TTK

  • Moderador
  • Mensagens: 1490
Bruno esse argumento que morrem mais do que 350 pessoas por outros motivos para mim nao faz sentido nenhum. Cada ramo de atividade (neste caso a aviacao) tem de trabalhar para melhorar o seu setor e nao podem ficar de bracos cruzados so porque morrem pessoas em acidentes de carro. Creio que aqui estaremos de acordo.

Quanto aos 350 mortos em 4 meses dividido por duas ocorrencias para a media da aviacao moderna e um numero alto.

Cairam dois 777 da malaysian num curto espaco de tempo e ninguem falou em grounding do aviao, pela simples razao que cairam/desapareceram por razoes totalmente distintas e num dos casos por uma razao externa ate. Ninguem pediu grounding nessa situacao, por mais que afirmes que existe um fanatismo condenatorio contra a boeing.

Mas quando caem dois avioes novinhos em folha, do mesmo modelo, aparentemente pela mesma causa ha que tomar precaucoes - grounding preventivo. A prevencao e o primeiro passo para tornar a aviacao mais segura, nao ter isto como principio para mim faz-me confusao. Nao se pode deixar centenas de passageiros abadonados a sorte de voar num aviao sobre o qual temos duvidas sobre a sua fiabilidade, mesmo que no futuro se venha a demonstrar que estava tudo ok com o aviao!

toto1100

  • Mensagens: 4313
Olha... um repost...

A questao de serem 350 ou 50 mortos acaba por ser completamente irrelevante.

... com perdas totais, humanas e materiais (dizem que as humanas não contam muito)...

Entao estas a dizer que se fossem so 50 mortos ja nao devia haver grounding? A partir de quantos mortos é que devia haver entao?

Spark

  • Mensagens: 5820
    • São 2 os veículos da internet nos dias de hoje: o hypetrain e o hatewagon. All aboard!!!
Tu escreveste que o número de mortes é "completamente irrelevante".
Eu escrevi ontem que há quem diga que as mortes não contam muito. (a transbordar de sarcasmo, obviamente)

Em lado nenhum me viste contra o grounding. Faz-me é confusão tentar tirar da equação aquilo que deveria ser a primeira preocupação, só isso.

toto1100

  • Mensagens: 4313
Mas entao se o que conta é o numero de mortes, devia haver grounding sempre que morre alguem ou acima de outro patamar (50/100/1000).

Se o que conta é haver coisas que parecem "suspeitas" (como 2 avioes novos cairem de forma muito similar), o numero de pessoas que la ia dentro é irrelevante. Se tivesse sido um MAX a cair quando estava a ser entregue o numero de mortos ia ter sido muito menor, mas nao era por isso que o caso era menos serio. Logo, o numero de mortos é irrelevante para a questao.

Icterio

  • Mensagens: 512
    • Melhor ter sorte do que perícia.
Cairam dois 777 da malaysian num curto espaco de tempo e ninguem falou em grounding do aviao, pela simples razao que cairam/desapareceram por razoes totalmente distintas e num dos casos por uma razao externa ate.

Este é um ponto importante e bem destacado.  O 777 entrou ao serviço em 1995 e o primeiro "hull-loss" ocorreu só em 2008, no famoso incidente do British Airways Flight 38, portanto, treze anos de operação sem acidentes. 
Mas, quando um avião novo (ou variante com alterações profundas) tem um (ou vários) acidentes graves pouco depois da entrada em serviço, é prática corrente fazer o grounding e ver o que se passa.  Aliás, mesmo que os dois 737 não levassem nenhum passageiro, não tenho dúvidas que haveria grounding na mesma.  Compreendo que quem não perceba nada de aviação não tenha isto em mente mas faz-me muita confusão ver neste fórum quem defenda o contrário.

nunopinheiro

  • Mensagens: 4745
Sim é isso mesmo, não vale a pena estarmos a focar-no no numero de mortos porque é uma má metrica, tem relevância estatística, mas é "só" isso.
Se por absurdo os mesmo dois voos fossem só com dois passageiros e tripulação minima, então já não havia problema? O numero de mortos é a infeliz consequência, consequência essa que queremos evitar que se repita por isso fazemos o grounding.

De resto e o que me levou logo de inicio a reclamar pelo grounding não teve que ver com o numero de mortos mas sim e como o toto referiu a extrema semelhança entre os incidentes que apesar de não ter prova que estivessem relacionados (temos agora) achava suficiente para justificar o grounding.
O bruno dizia que por não haver prova de correlação não se devia fazer o grounding.

Algo como in dubio pro reu vs in dubio pro segurança


Fora de ataques pessoais, não como se o Bruno estivesse sozinho a achar que o grounding era extemporâneo, não concordo e praticamente toda a gente desse campo tentava ignorar que na duvida devemos optar pela segurança.  Mas não é como se esse campo estivesse cheio de tipos que não percebem nada de aviação, exemplo o senhor brasileiro do vídeos mas havia muito mais.
« Última modificação: 10 de Abril 2019, 11:42:52 por nunopinheiro »


JGonzo

  • Mensagens: 235
O Lito Souza, cujo canal sigo a muito tempo, aliás desde o tempo em que ele só tinha um blog, ficou um bocado mal visto no primeiro video que fez sobre o tema, ele dizia, tal como diz o Bruno, que só se devia fazer o grounding quando tivesse a certeza absoluta, muita gente, eu incluido, fiquei um pouco desiludido poruqe achei que le estava a defender a boeing, mais tarde percebi a sua ideia que é manter o padrão na aviação nestas situações de grounding. agora que saiu o relatório preliminar ele desancou na boeing por causa de muita coisa incongruente que se passou no fatidico vôo da Ethiopian.

aviationlover

  • Mensagens: 1206
Gonzo o que ele quis dizer e concordo, é que só se deve falar quando temos certezas através dos relatórios neste caso o preliminar para não dar azo a que se diga disparates e nos acidentes de aviação é assim que se deve proceder sempre.
« Última modificação: 10 de Abril 2019, 12:09:29 por aviationlover »


nunopinheiro

  • Mensagens: 4745
JGonzo exactamente, a questão foi sempre se in dubio pro reu vs na dulvida pro segurança. Diga-se de passagem que a vasta maioria do pessoal entendido em aviação estava mais pelo lado de na dulvida pro segurança.
Para a Boeing havia a esperança de que evitando o grounding nos primeiros dias conseguissem fazer o roulout do fix que estava pronto, uma vez que como era obvio com o grounding teriam que justificar muitas outras coisas, e apresentar uma solução muito mais robusta, ficamos todos a ganhar (menos a boeing)

Há a possibilidade que o novo MCAS, não permita que os pilotos do NG possam operar o MAX sem qq formação expecifica, isto era algo que a Boeing queria evitar a todo o custo, o MCAS está la para isso mesmo.
« Última modificação: 10 de Abril 2019, 12:15:12 por nunopinheiro »


JGonzo

  • Mensagens: 235
Aviationlover, eu acabei por perceber o ponto de vista dele, só que num primeiro instante fiquei mesmo com a ideia que ele estava a passar a mão na cabeça da boeing. tenho o em conta como um sujeito isento nestas matérias e daí ter ficado desiludido numa primeira fase, mas já passou. o menthor também fez um video sobre isso, video esse que teve um incidente, mas as explicações dele são muito técnicas e maçudas daí não acompanhar muito...

JGonzo

  • Mensagens: 235
Bem na minha modesta opinião, a Boeing não sabe onde se meteu e nem como vai sair dessa embrulhada, mas aguardemos, uma boeing a funcionar bem faz falta na aviação tal como airbus.

nunopinheiro

  • Mensagens: 4745
A Boeing vai resolver o problema simples, a resolução nem é assim tão complicada, possa basta impedir que o MCAS possa atuar sem máximo ou mínimo, A unica veraddeira questão prende-se mais com o motivo pelo qual o MCAS estava lá, que era aproximar o comportamento do MAX do NG de forma a que os pilotos não careçam de formação extra. isto é que é possivel que venha a mudar.

Mas tem boa solução a Boing oferece um desconto nos aparelhos para compensar as companhias aéreas e ta resolvido

toto1100

  • Mensagens: 4313
Bem na minha modesta opinião, a Boeing não sabe onde se meteu e nem como vai sair dessa embrulhada, mas aguardemos, uma boeing a funcionar bem faz falta na aviação tal como airbus.

Vai sair como sempre se saiu quando havia um problema de seguranca num aviao: resolvendo-o. Nao ha nada de extraordinario ai.

Há a possibilidade que o novo MCAS, não permita que os pilotos do NG possam operar o MAX sem qq formação expecifica, isto era algo que a Boeing queria evitar a todo o custo, o MCAS está la para isso mesmo.

A proposta da Boeing sao mais meia duzia de slides e 15 minutos de formacao extra.

nunopinheiro

  • Mensagens: 4745
Citação
A proposta da Boeing sao mais meia duzia de slides e 15 minutos de formacao extra.
:) hehehhe barro meets wall ;)
vamos ver o que diz a FAA Nasa e companhia
« Última modificação: 10 de Abril 2019, 12:22:24 por nunopinheiro »


david1990

  • Mensagens: 788
  • Airbus A320 - Boeing 777 - Boeing 747
O que me preocupa é a reputação extremamente manchada do avião... Ainda muito recentemente uma malta que estava num voo da Southwest causou uma confusão pelos folhetos de segurança a bordo dizerem "737-8 MAX" etc. É recorrente também o enorme backlash na Boeing mesmo no povo. É algo de que não sei se eles se vão conseguir lidar. Esperemos que sim porque competição é sempre bem vinda e só beneficia o consumidor. No meio disto tudo quem se vai dar bem é a FR que aposto q vai encomendar mais MAX a preço de saldo...

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