brunodias

  • Mensagens: 4320
A unica coisa que não quero acreditar é como aqui já se sabe tudo o que se passou e quem devia saber, ou seja os investigadores ainda não o sabem

Para de inventar. Aqui nunca ninguem disse que sabia o que quer que fosse. Porra, que falta de argumentos.

Todos já dizem ser o sistema novo, e ninguem disse que não sabia de nada???

Palmas

brunodias

  • Mensagens: 4320
Acho que é precisamente o facto de não se saber, mas se suspeitar, que origina o que se passa atualmente: o ground de um avião. Não é exequível que havendo dúvidas sobre o avião, que o mesmo se mantenha a voar. A menos que tu tenhas 100% de certeza acerca do seu bom funcionamento e que tenhas algum dado em mãos que mais ninguém tem... é a Boeing que tem de provar que não há correlação entre os acidentes, que tudo funciona bem, e, senão funciona, colocar a funcionar. Só isso. Queremos lá saber se a machadada é dada a Boeing, a Airbus, a bombardier, a Embraer... who cares?

Finalmente, alguem que fala quase o que eu disse, se aquilo tem falhas tem que ser resolvido, agora o avião é voavel, basta desligar o sistema

Vamos lá por partes, supostamente o avião assume 1 entrada em perda, nos aviões pequenos há sinal sonoro, nos comerciais não sei se há sonoro, mas deve haver algo falado, o sistema mete nariz em baixo, e o piloto tem que conferir, se esta errado tem que nivelar, se acontece novamente, então o piloto tem que saber se existe algo errado e tem que desligar o sistema que está em falha e aterrar rapidamente

Agora mais 1 coisa, dizem que secalhar os pilotos não tem tempo, mas pelo que vou lendo aqui, os dados do fr24 que nem sei se são super crediveis dão oscilações de altitudes certo??
Então temos que assumir que durante nem que seja 1 ou 2 segundos o avião foi recuperado, então porque não se desliga o sistema?? se afinal de contas se o recuperou nem que seja por pouco tempo


Eu por norma sou contra meter o avião no chão se forem voaveis, ou controlaveis o que lhe quiserem chamar
Volto a dar exemplos

As baterias do 787 o piloto nada podia fazer, então há que parar o avião
Neste caso é possivel desligar o sistema, o piloto podia fazer algo, e no relatorio preliminar do lion air isso é dito

Agora pode haver o problema de os pilotos não estarem treinados para este sistema

brunodias

  • Mensagens: 4320
https://twitter.com/NTSB_Newsroom/status/1106194841443160068

A Etiópia decidiu, e bem a meu ver, não enviar as caixas negras para os EUA mas sim enviá-las para um país neutro e imparcial, mas nem isso impede os americanos de meter o seu nariz na avaliação dos dados. Se Maomé não vai à montanha...

Não é muito anormal serem equipas de varios paises a investigar ou pelo menos a ajudar, claro que 1 equipa manda, as outras ajudam

Isso já é arranjar conspirações onde não existem

brunodias

  • Mensagens: 4320
O problema que está a surgir é a diferença do 737 normal para o max em termos de procedimentos. Com este novo sistema os memory itens são diferentes e é fácil reverter para o anterior. O novo sistema faz o trim wheel começar a rodar continuamente e a tendencia é actuar de acordo com um stab out of trim desligando os stab trim cutout switches. O problema é que na realidade o avião não está com nenhum problema no stab trim e ao tomares esta atitude rapidamente estás sem trim automático, com nariz em baixo, a baixa altitude e sem capacidade suficiente das superficies para recuperares a atitude.
Existem 3 formas de cancelar este sistema que já foram publicadas pela Boeing: uso de flaps, uso do trim no yoke e desligar o autopilot.

Depois de ler o teu post, a coisa até parece "fácil"... que raio, então porque é que estão todos os MAX no chão?  ???
E não me venham dizer que é tudo pressão mediática... tem que haver, no mínimo, algo de concreto e grave o suficiente para se ter tomado aquela decisão... não?

Provavelmente falta de treino para a situação, foi o que ando aqui a dizer desde o inicio, é recuperavel, agora nem todos conseguem recuperar porque tomam 1 má decisão
84 ou 86% dos acidentes procedem de 1 ou varias mas decições, por isso é a percentagem de acidentes com erro humano

nunopinheiro

  • Mensagens: 3849
Bruno em primeiro lugar não sabemos, apenas supomos.
Em segundo e se o aparelho não é estável sem o sistema? Também não sabemos.
O que é certo é que a brincadeira já matou mais de 300 pessoas...

Ver a resposta que o eng. da Boeing deu no quota... Ele nem sabe se foi o MCAS.
« Última modificação: 14 de Março 2019, 19:54:33 por nunopinheiro »


Caravelle

  • Mensagens: 244
Vamos lá por partes, supostamente o avião assume 1 entrada em perda, nos aviões pequenos há sinal sonoro, nos comerciais não sei se há sonoro, mas deve haver algo falado, o sistema mete nariz em baixo, e o piloto tem que conferir, se esta errado tem que nivelar, se acontece novamente, então o piloto tem que saber se existe algo errado e tem que desligar o sistema que está em falha e aterrar rapidamente
(...)
Então temos que assumir que durante nem que seja 1 ou 2 segundos o avião foi recuperado, então porque não se desliga o sistema?? se afinal de contas se o recuperou nem que seja por pouco tempo

Qual é o sistema em falha?


Agora pode haver o problema de os pilotos não estarem treinados para este sistema

Pode acontecer.

Neste caso, o Bruno está a apontar tacitamente para o MCAS, pois todos os outros sistemas são conhecidos e há formação sobre eles.

Poder-se-á também chegar à conclusão que, nos dois acidentes, os pilotos não conseguiram isolar sistemas de dados do ar que estivessem com indicações erróneas, conforme o brunodias já escreveu. Será que a reescrita das leis de controlo de vôo para acomodar o MCAS tornou o avião sensível a determinados inputs dos sistemas de dados do ar e inerciais do avião?

Um dos avisos que poderia ser útil aqui, tal como descrito no bulletin da Boeing, se for falha MCAS, será o "AOA DISAGREE" alert, mas é um sistema opcional nestes aviões - o texto diz: if the AOA indicator option is installed.

O nunopinheiro escreveu no post anterior a súmula do problema. Tudo o resto são, neste momento, palpites mais ou menos esclarecidos.

Bons voos.
« Última modificação: 14 de Março 2019, 19:50:41 por Caravelle »

Daily flights to
EUROPE - AFRICA - AMERICAS

brunodias

  • Mensagens: 4320
Eu não assumi sistema nenhum, aqui no forum é que assumiram esse, não vamos trocar as coisas

Tudo o que eu disse é baseado nesse suposto sistema que alguem disse que é a causa, e também no relatorio preliminar do lion air

nunopinheiro

  • Mensagens: 3849
Então Bruno concordas com o grounding?
Não tendo a certeza parece a melhor atitude.
Sabendo tão pouco mas com dois incidentes tão próximos um do outro e tão semelhantes com um aparelho tão novo acho que é o mínimo dos cuidados parar o aparelho e ver o que se passa...

Sobre o assumir acho que ninguém assumiu com toda a certeza que é o MCAS, supomos que sim mas não sabemos...por isso mesmo temos de parar o aparelho...
« Última modificação: 14 de Março 2019, 20:13:47 por nunopinheiro »


brunodias

  • Mensagens: 4320
Claro que não concordo com o grounding

Só poderia concordar se sempre que há 1 acidente as frotas desse avião fossem paradas até haver conclusões, o que não tem logica a meu ver


Aqui não há conclusões e foram grounding

nunopinheiro

  • Mensagens: 3849
Concordemos em discordar então. :)

E sim percebo que digas 1, mas como diz o povo a primeira caem todos a segunda cai quem quer... Não foi 1 foram 2...
« Última modificação: 14 de Março 2019, 20:25:47 por nunopinheiro »


Icterio

  • Mensagens: 321
    • Melhor ter sorte do que perícia.
É óbvio que tem de haver grounding.  Felizmente existem instituições com a cabecinha no sitio que assim o obrigam.

CS-TUK

  • Mensagens: 202
Nem mais caro Icterio! Felizmente ainda há quem tenha juízo!...

Já agora; a súbita aparição do macaco cor-de-laranja teve como único objectivo fazer o que ele tão bem sabe: Transformar derrotas em vitórias por KO aos olhos lá dos eleitores mais empedernidos dele... Por enquanto tem-se saído bem... Até quando logo se vê!...

E já agora; se me permitem: Vamos tentar fazer menos especulação sobre o que aconteceu! Estamos a falar da perda de mais de 300 vidas humanas; certo?

Spark

  • Mensagens: 5638
    • A internet nos dias de hoje são 2 veículos: o hypetrain e o hatewagon. ALL ABOARD!!!
Só poderia concordar se sempre que há 1 acidente as frotas desse avião fossem paradas até haver conclusões, o que não tem logica a meu ver

Há mais algum caso mundial de algum aparelho que num curto espaço de tempo se tenha espatifado contra o soalho por duas vezes, de formas aparentemente semelhantes, sem sobreviventes e com perda total?

Icterio

  • Mensagens: 321
    • Melhor ter sorte do que perícia.
Assim de repente, lembro-me do de Havilland Comet no início dos anos 50.  Teve 3 acidentes por causas estruturais (não plenamente entendidas na altura) num período de 12 meses entre 1953-54.

Foi ordenado um grounding até se averiguarem as causas.

Scarto

  • Mensagens: 152
Ao que parece, as comunicações do ATC com o avião já foram ouvidas e já começaram a sair aos poucos algumas informações..

https://www.nytimes.com/2019/03/14/world/boeing-737-max-ethiopian-airlines.html

Se o que é relatado é verdade, algo de muito muito grave se passou com o MAX, com velocidade excessiva pelos vistos sem possibilidade de ser reduzida, passando por um periodo em que parece ganhar o controlo e pedir para subir aos 14mil pés, para de repente começar a subir e a descer centenas de pés..

E ainda algo sobre as provas que tinham sido encontradas no local do acidente

"NBC News has learned that physical evidence is a jackscrew, a mechanism that controls the angle of the horizontal stabilizer, that smaller wing structure in the rear of the plane. A new automated system called MCAS is connected to the horizontal stabilizer, and is only found on the 737 MAX.

MCAS is a safety device designed to run in the background and keep the plane from stalling. But it’s been implicated in the Indonesian accident through Airworthiness Directives from last November issued by the FAA.

The jackscrew was found in a position that would have raised the leading edge of the stabilizer up, which would have forced the nose down. Fixing a condition known as “runaway trim” would have been easy, a matter of turning off a couple of switches.

In the Indonesian crash, data released in a preliminary report by the Indonesian government indicated that didn’t happen and the pilots were fighting the automation.
"
« Última modificação: 15 de Março 2019, 05:23:42 por Scarto »


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