New Engine Option

  • Mensagens: 2714
No caso da TAP, não é só tirar os ACT visto que a configuração do avião é completamente distinta...

brunodias

  • Mensagens: 4672
Bem com o LR se coisa não correr bem tira se os tanques e pumba temos um A321 normal. Mas de resto não sei se há grandes vantagens...

Isso não é totalmente verdade, há outras coisas alem dos tanques, se isso que dizes fosse verdade porque encomendad o lr? Bastava encomendar o normal e encomendar tanques há parte.
Nem valia a pena a airbus ter feito o lr,bastava vender tanques

Rex

  • Mensagens: 1264
O A321 desde que foi lançado sempre teve de origem a opção de se colocar até dois ACT (ou um no A320 comparativamente)
Contas feitas na altura indicavam que mais do que isso não fazia sentido economicamente. Existem com opção de mais mas apenas nos Airbus Corporate Jets, negócio diferente da aviação comercial tradicional.

Nos últimos anos com a evolução/eficiência dos motores chegou-se à conclusão que ter 3 ACT poderia ser interessante para lgumas companhias/rotas, o sacrifício que se tem que fazer no payload para transportar esse fuel adicional traduz-se numa maior distância/range do que acontecia há 5/10 anos atrás.

O LR é assim um A321 com possibilidade de levar até 3 ACT's em vez dos 2 até aqui.
Essa possibilidade do 3º só foi introduzida com a nova fuselagem, disposição portas e maior facilidade/flexibilidade de instalação interiores, chamada ACF (Airbus cabin Flex), a variante MTOW 97t. A partir de algures no próximo ano todos os A321 a sair de fábrica serão ACF.
Os clientes apenas têm que avisar um ano e meio antes de que querem ou afinal já não querem que venha preparado para 2 ou 3 ACT.
"LR" é afinal um conceito de marketing, a nível de produção e certificação os ACF tenham os ACT que tiveram, são todos "A321nx"

Os ACT podem ser removidos ou colocados dum dia para o outro, como já sucedia antes. Provavelmente neste momento há LR's a voar com apenas 2 ACT e não os 3 supostos, Arkia por ex., que depois em Outubro noutras rotas no Indico o colocam porque precisam.

Já uma conversão completa é mais demorada, pois têm que remover os sistemas de fuel/bombas/etc, mas nada de outro mundo.
E claro, o refit da cabine. Tudo coisas que por ex. a própria manutenção da TAP tem knowhow.

Resumindo, podem ser convertidos sim, em relativamente pouco tempo. Daqui a 4 ou 5 anos a TAP pode pegar numa cabine dum LR e coloca-la num XLR e converter o LR num A321 igual à restante frota se isso for o melhor para a companhia.

Custa algum dinheiro e tempo, sim, mas provavelmente bem menos do que andar a vender um avião que não precisa e comprar outro que precisa. Isto é bastante confortável para uma companhia em termos de investimento/risco. Ou para o lessor.

Pelo em relação à pergunta,  "vale a pena manter a produção do A321LR", a produção vai manter-se, afinal é apenas mais uma opção entre várias e cabe ao clientes avaliar os prós e contras.

Já o XLR é uma história um pouco diferente. Também será baseado no ACF mas o MTOW subirá para 101t e no porão haverá um tanque central traseiro permanente, e mantém-se a opção dum ACT na parte da frente, haverá reforços no trem central bem como melhorias na asa. Este fará o seu caminho próprio na produção e certificação e já não será um "A321nx" mas outra coisa.
Transportará mais fuel e terá mais espaço disponível/peso comparativamente ao LR com a mesma quantidade de fuel.
A desvantagem é que é uma estrutura permanente.

AECM

  • Mensagens: 393

nunopinheiro

  • Mensagens: 4740
Acho que o NMA da boeing esta morto. nos ultimos dias o XLR ja deve ter assegurado uns 20 % do mercado disponivel neste segmento (estimado em 1000 aparelhos) somando as vendas do LR... sobra pouco de poucoxinho
« Última modificação: 19 de Junho 2019, 15:21:27 por nunopinheiro »


toto1100

  • Mensagens: 4305
O sr. Udvar-Hazy acha que o NMA para ter futuro deve estar ja preparado para funcionar so com 1 piloto no futuro muito proximo. Mas "nao sei porque" se calhar a Boeing nao deve ter muita boa vontade entre os reguladores para poder apostar nisso.

E sim, acho que se ja nao vamos nas 200 encomendas nao andamos muito longe disso.

aviationlover

  • Mensagens: 1206

AECM

  • Mensagens: 393

AECM

  • Mensagens: 393
O sr. Udvar-Hazy acha que o NMA para ter futuro deve estar ja preparado para funcionar so com 1 piloto no futuro muito proximo. Mas "nao sei porque" se calhar a Boeing nao deve ter muita boa vontade entre os reguladores para poder apostar nisso.

E sim, acho que se ja nao vamos nas 200 encomendas nao andamos muito longe disso.

Acho que já passou ligeiramente as 200 encomendas

toto1100

  • Mensagens: 4305
E a Boeing assinou um memorando de entendimento com a IAG para 200 Boeing 737 MAX.

https://aviationweek.com/paris-airshow-2019/boeing-737-max-gets-confidence-boost-200-aircraft-iag-deal?utm_rid=CPEN1000001418771&utm_campaign=20137&utm_medium=email&elq2=1ab673d1dc0e4986beb33d1bb9e4dcf7

O que acabou por ser um tiro ao lado da Boeing: achavam que com esse MoU iam ter o aviao mais "vendido" no Paris Air Show e podiam vir dizer que estavam a recuperar a confianca do mercado, mas o XLR ja vendeu mais.

CS-TOV

  • Mensagens: 62
Até é uma jogada interessante por parte da Boeing e da IAG, porque segundo a Aeroin:

Citação
Apesar de não especificar quais aéreas irão utilizar o MAX, a IAG apontou que deverá incluir as low-costs LEVEL e a Vueling, que atualmente voam frota totalmente Airbus.
« Última modificação: 19 de Junho 2019, 16:00:58 por CS-TOV »


Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 2000
Acho que o NMA da boeing esta morto. nos ultimos dias o XLR ja deve ter assegurado uns 20 % do mercado disponivel neste segmento (estimado em 1000 aparelhos) somando as vendas do LR... sobra pouco de poucoxinho
Morto não diria mas que a Boeing tem a coisa muito feia do lado deles lá isso tem.
Se o desenvolvimento do nma já estiver num estado avançado duvido que cancelem agora. Nem que fosse para ficar com o que sobra deste mercado e depois fossem fazendo versões mais pequenas para substituir o 737...
Se o desenvolvimento ainda estiver numa fase muito precoce então já é outra história...
Volto a reafirmar que o A321 é um avião do caraças. Não há nada que ele não faça...

nunopinheiro

  • Mensagens: 4740
Acho que a FR tambem deve estar para anunciar uma encomenda de MAX bem grande... Faz sentido para a Boeing e FR. neste momento... 
Mas isto tem pouco que ver com o A321 XLR...

Tomás o A321 é o aparelho que quando nasceu ninguem sabia para o que servia e a Airbus basicamente andou a colocar este a descrição junto dos operadores ;) os tempos mudam :)
E não pelo menos de forma tão simples como refere, wb = fuzelagem mais larga  inevitavelmente.
o NSA será idealmente algo mais estreito pouco que o A320 (17 inch seats) mas capaz de contentores.
« Última modificação: 19 de Junho 2019, 16:11:02 por nunopinheiro »


VNE

  • Mensagens: 1342
Resumindo, o LR não cumpriu com as expectativas do mercado e a Airbus avançou rapidamente para uma versão com maior alcance, caso contrário poderia abrir o flanco para a Boeing aparecer com um avião que levasse uma parte das encomendas.

Daí se explica que o XLR parece estar a ter maior recetividade por parte da companhias aéreas, de tal forma que a TAP, sem anunciar uma compra assumiu que o fará, muito provavelmente convertendo compras do LR que acaba por ser curto para as estratégia de expansão.

BSilva

  • Mensagens: 505
Lendo o que o Antonoaldo disse este ano vem mais 2 LR, em 2020 são 6 e por fim em 2021 os restantes 4, como o XLR só vão ser comercializados a partir de 2023 como é que a TAP pode converter sem prejudicar a estratégia que está planeada.
Tem 4 A321 ACF para receber em 2024 e 2025, só convertendo estes em XLR e converter 4 dos LR que já cá estão em A321 iguais da restante frota

Resposta rápida

Com a resposta rápida pode escrever uma mensagem quando está a ver um tópico sem carregar uma nova página. Pode, ainda, usar o código BBC e os risonhos como usaria numa mensagem normal.

Nota: esta mensagem não irá aparecer até ter sido aprovada por um moderador.
Nome: Email:
Verificação:

 
Total 100+0=100 ms, db 0 ms, php 100 ms