Faro1910

  • Mensagens: 458
    • És de Faro, és Farense
Acho que o NMA da boeing esta morto. nos ultimos dias o XLR ja deve ter assegurado uns 20 % do mercado disponivel neste segmento (estimado em 1000 aparelhos) somando as vendas do LR... sobra pouco de poucoxinho
Morto não diria mas que a Boeing tem a coisa muito feia do lado deles lá isso tem.
Se o desenvolvimento do nma já estiver num estado avançado duvido que cancelem agora. Nem que fosse para ficar com o que sobra deste mercado e depois fossem fazendo versões mais pequenas para substituir o 737...
Se o desenvolvimento ainda estiver numa fase muito precoce então já é outra história...
Volto a reafirmar que o A321 é um avião do caraças. Não há nada que ele não faça...

Está muito precoce o desenvolvimento do NMA. Mas duvido muito que o cancelem!

New Engine Option

  • Mensagens: 2714
A TAP vai receber os seus 14 LR como previsto. A menos que adiem as entregas, pois o cronograma já foi aqui exposto. Os XLR, acredito, tratar-se-ão de uma nova encomenda. Não acredito que convertam A321 ditos normais para XLR porque o A321neo vai substituir muitos A319 e A320 que vão começar a sair em breve da frota.

António Costa

  • Mensagens: 1067
O que se perspetiva é que se convertam LR´s em A321NX, vindo XLR´s, claro.
Como o @Rex já referiu é relativamente fácil e a TAP tem o conhecimento e capacidade para tal.

nunopinheiro

  • Mensagens: 4740
VNE tirando o facto do LR também ter vendido bastante bem...e ainda vende.
O XLR é essencialmente um prego no caixão do NMA da boeing, mais uma vez aplicando a receita que a Airbus tem aplicado nos últimos anos, pequenos ajustes aos seus modelos NB que fruto de uma série de circunstâncias são mais escaláveis que o que a Boeing tem.
Relembro que se começou a falar no XLR quando a Boeing também começou apresentar formalmente o NMA as companhias...


Como já aqui explicaram o lr é um produto mais genérico que pode ser requalificado como um A321 normal.

O XLR é diferente e é mesmo só para aquilo que vai fazer... Um é um produto de baixo risco mas com menos range, o outro tem maior risco mas maior range... O cliente que decida qual o rácio ideal.
« Última modificação: 20 de Junho 2019, 00:53:54 por nunopinheiro »


brunodias

  • Mensagens: 4672
Nem o 321xlr vendeu perto das 200 nem o max vendeu 1

O que há muito é intenções e memorandos, que depois podem valer 0

Vejam o caso dos 787 da emirates, era um memorando, passou o tempo e foi há vida, não passou a firme e já não da para ficar firme nas mesmas datas

Imaginem assim, eu da me na cabeca e vou tirar o ppa com ifr, telefono para a cirrus e digo, quero 1 posição para o inicio de 2021 para um sr22t, eles dizem tudo bem, mas até agosto de 2020 tem que confirmar e fazer o 1 deposito, se em agosto eu não fizer foi se a posição, ou pelo menos a posição ao preço que acordei hoje

A iag fez isso, reservou posições, agora falta depois as pagar, e cebu pacific idem aspas etc

Por exemplo no caso da american eles pagaram mesmo 20 xlr e converteram 30 dos normais em xlr, ou seja pagam diferença nos 30, e pagaram 20 posições


Este air show não vai ter muitas encomendas

aviationlover

  • Mensagens: 1206
Bruno ja li por ai uns Zunzuns que a Emirates voltou a interessar-se pelo 787, isto porque a Boeing fez umas modificações em aeronaves entregues à Air New Zealand o que tornou a máquina interessante na perspetiva da Emirates, isso a acontecer será uma conversão de alguns 777X em 787.

brunodias

  • Mensagens: 4672
A emirates a acontecer será sempre no dubai air show
E a boeing fala se em aumentar o mtow em 6t mas ainda não entregou nada, só fez a proposta
« Última modificação: 20 de Junho 2019, 08:09:39 por brunodias »


nunopinheiro

  • Mensagens: 4740
Bruno se não vendeu, não melhora o business case para o NMA...
Não há volta a dar é um nicho de mercado cujo tamanho nem sequer está muito bem definido mas ninguém acha superior aos 1000 aparelhos, se o XLR vende o nicho fica mais pequeno, se não vende é porque o nicho afinal é mais pequeno.

Por ser um nicho é que a b acabou com o 757. Manter uma linha distinta para meia dúzia de aparelhos não compensava.

É uma situação impossível para a Boeing, lançar o NMA é uma estupidez. A não ser que o objetivo seja criar um A330 800 pra acabar de vez com o A330.
Mas honestamente pra isso alteravam o 787  lançando um b787-3 com menos mtow e mais leve e atarracado...

De resto sobre as vendas neste air show, já se sabia que iam ser fracas.
« Última modificação: 20 de Junho 2019, 09:58:26 por nunopinheiro »


toto1100

  • Mensagens: 4305
E acho que as pessoas aqui nao sao estupidas e percebem perfeitamente que maioria das "vendas", particularmente em air shows, sao quase todas acordos para aparecer nas noticias e depois logo se ve os detalhes.
Nao é preciso sempre que se fala numa venda vir dizer que "voces nao sabem nada, isso nao foi venda nenhuma".

Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 2000
Então o que é que a Boeing vai fazer a seguir? Substituto do 737?

nunopinheiro

  • Mensagens: 4740
ASP IMO. é um projeto de 7-10 anos. Vender o que conseguirem do Max e começar a desenhar o NSA já, Ao mesmo tempo definir que produto vai a Embraer ter.

O E190x coloca-se como pequeno vs  o b737 atual  e fica um espaço ali a volta dos 120-160  pax por preencher.  O próximo NSA deve ser maior que o b737 aumentando ainda mais o espaço. embraer se-calhar vai ter de lançar algo tipo o A220...  mas aí coloca a B e a A com estratégias completamente iguais. coisa que nenhuma delas gosta de fazer preferindo concorrência otimizada para o gap entre modelos da outra...

Seja como for a Boieng tem muito que fazer.
« Última modificação: 20 de Junho 2019, 10:47:35 por nunopinheiro »


Adob

  • Mensagens: 233
O XLR só está disponível daqui a 4 anos. Só vamos ver encomendas mais substanciais daqui a uns tempos porque não há nenhuma pressa quando a Airbus não os pode entregar antes disso.

O 787-3 cancelado em 2008 iria ter o mesmo comprimento do 787-8 mas acho que uma asa mais pequena e menos autonomia.

Com o XLR a comer, por baixo, boa parte do mercado potencial do 797/NMA, juntamente com o eclipse de vendas do 787-8 (não é competitivo face ao 787-9), talvez não fosse mal pensado repensar o 787-3 para cobrir a parte superior desse mercado potencial e que o XLR não consegue cobrir, ao invés de ir para clean sheat design... Pelo meio causariam dano significativo no A330neo.

E não nos podemos esquecer de como melhorias incrementais podem alterar substancialmente o sucesso comercial de um modelo.

O A321ceo é um exemplo. O A330-300 outro. O 787-10 o mais recente...finalmente vai começar a descolar nas vendas com o novo MTOW prometido à Air New Zealand. E o A350-1000 será o próximo candidato a esse tipo de mudança na vida comercial.
« Última modificação: 20 de Junho 2019, 12:54:56 por Adob »


toto1100

  • Mensagens: 4305
Um vislumbre sobre o que podera ser o futuro dos voos transatlanticos no Atlantico Norte: http://visualapproach.io/can-the-a321xlr-replace-wide-body-aircraft-across-the-atlantic-history-suggests-it-can/

Resumindo: dentro dos EUA os voos costa a costa em 1990 tambem eram todos em wide-bodies (90%; o resto em 757). Depois surgiram os A320 e os 737NG, e hoje em dia basicamente so se vem wide-bodies em voos domesticos para voos de reposicionamento ou treino de tripulacao.
O A321XLR vai permitir que um grande numero de pares OD possa ser em NB; a historia sugeste que, ceteris paribus, as companhias poem um NB quando podem (o artigo tambem explica porque sao mais eficientes os NB em termos de lugares; que é uma coisa que o Nuno tem sempre frisado quando se fala do "797").

AECM

  • Mensagens: 393

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