GoncaloRibas

  • Mensagens: 795
Não vai entrar nenhum dos dois A330neo em operação hoje

António Costa

  • Mensagens: 1046
O Piloto nunca poderia ir à casa de banho c/ a mascara colocada independentemente do comprimento do tubo por uma simples razão: a porta do cockpit NUNCA pode ser deixada aberta; era uma quebra de segurança de todos os tamanhos...e era ridículo.

Já aqui referi que o cheiro terá a ver c/ óleos, evidentemente algo externo ao sistema de ar mas em que os sealings por uma ou outra razão poderão ter defeito e em algum ponto poderá haver infiltrações.

A Airbus já hoje veio afirmar, num artigo que li, que o sistema não tem nenhum defeito e como tal rejeita qualquer responsabilidade e que os cheiros poderão advir de multiplas razões.

Resumindo e baralhando, parece-me que existe um problema de juventude que está a ser empolado em demasia e que, por azar, calhou à TAP, como empresa de lançamento. Ganhou muita publicidade com isso mas também se expôs ao risco da publicidade devido aos tais problemas de juventude.

Mas como alguém sábio dizia: "Deixa-os poisar"

VNE

  • Mensagens: 1324
O Piloto nunca poderia ir à casa de banho c/ a mascara colocada independentemente do comprimento do tubo por uma simples razão: a porta do cockpit NUNCA pode ser deixada aberta; era uma quebra de segurança de todos os tamanhos...e era ridículo.



E para cúmulo do ridículo, ir ao WC com a máscara e tubo implicava deixar também a porta do WC aberta.

Ou... se calhar foi mesmo e afinal o cheiro não é do avião 🤣🤣🤣🤣🤣

Eu diria que é caso para vómitos e dor de cabeça 😝
« Última modificação: 27 de Junho 2019, 17:20:13 por VNE »


aviationlover

  • Mensagens: 1206
O Piloto nunca poderia ir à casa de banho c/ a mascara colocada independentemente do comprimento do tubo por uma simples razão: a porta do cockpit NUNCA pode ser deixada aberta; era uma quebra de segurança de todos os tamanhos...e era ridículo.

Já aqui referi que o cheiro terá a ver c/ óleos, evidentemente algo externo ao sistema de ar mas em que os sealings por uma ou outra razão poderão ter defeito e em algum ponto poderá haver infiltrações.

A Airbus já hoje veio afirmar, num artigo que li, que o sistema não tem nenhum defeito e como tal rejeita qualquer responsabilidade e que os cheiros poderão advir de multiplas razões.

Resumindo e baralhando, parece-me que existe um problema de juventude que está a ser empolado em demasia e que, por azar, calhou à TAP, como empresa de lançamento. Ganhou muita publicidade com isso mas também se expôs ao risco da publicidade devido aos tais problemas de juventude.

Mas como alguém sábio dizia: "Deixa-os poisar"

Nem a propósito encontrei este artigo, já é de 2009 mas é bastante atual, ok é de um jornal britânico, vale o que vale:

https://www.telegraph.co.uk/travel/travelnews/6839234/Boeing-787-Dreamliner-is-a-breath-of-fresh-cabin-air.html

PMCN

  • Mensagens: 1706
Está visto que nenhum forista comprou recentemente uma viatura com 0 km, no meu caso já tem 4 meses e ainda cheira imenso a plasticos(cheira a novo) o que não me incomoda até chega a ser agradavel  ;)

Saudações

toto1100

  • Mensagens: 4208
Se fosse so isso aconteceria nos 1000 e tal avioes que sao entregues todos os anos.

aviationlover

  • Mensagens: 1206
PMCN eu quando adquiri o meu carro cheirava a novo mas nunca me deu tonturas e vómitos, mas quando ligo o aquecimento no inverno e com a a passagem de ar no motor começo-me a sentir sonolento tanto que até tenho que ligar o modo recicle, isto é, não passar pelo motor, mas neste caso tenho que abrir um pouco a janela para renovar o ar dentro do carro, claro que os 2 têm desvantagens, não se pode ter tudo.

Nos aviões é a mesma coisa, tirando o dreamliner e possivelmente o A350, aqui não tenho a certeza.
« Última modificação: 28 de Junho 2019, 11:21:14 por aviationlover »


Byte Boador

  • Mensagens: 336
Acho que toda a gente se está a esquecer que existem máscaras de O2 com garrafas portáteis. Normalmente são usadas pelo PNC ou para pax. Não estou a confirmar que foi isso que aconteceu mas apenas a referir que é possível...
“Success is not final, failure is not fatal.
It is the courage to continue that counts“

Winston Churchill

Rex

  • Mensagens: 1259
Encontrei uma apresentação interessante sobre contaminação do ar, na página 19 referem-se as muitas fontes que podem existir para este tipo problemas. Talvez haja uma falha algures.



https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/Aero/AERO_PRE_DLRK2018_SolutionsToContaminatedCabinAir_18-09-05.pdf

jeropiga

  • Mensagens: 279
bem, muito ja se disse sobre possiveis origens dos cheiros e mas disposicoes. o cheiro de oleo na cabine 'e muito caracteristico, cheira mal, como meias sujas ou o cheiro de cao molhado. E' cheiro estranho.

mas, ha uma abordagem que ainda nao vi aqui: a recirculacao de ar. Ora, como alguns saberao, um dos caminhos para aumentar a eficiencia dos motores e' tirar o minimo de bleed. O ar fresco vem da bleed dos motors ( estagios do compressor, obviamente).

quanto menos ar sair pela bleed, menos o motor gasta em termos de combustivel. No 787 e' zero, como sabemos, bleedless.

Ora o 330 NEO nao e' bleedless. portanto sistema classico.
Agora a pergunta... ate que ponto a bleed e' reduzida ao m'aximo, de forma a poupar combustivel? Num cenario de baixo caudal de bleed, haveria uma maior recirculacao e o ar ficaria mais sujeito a ficar viciado.

Outra questao... ( que se calhar ja foi respondido), ha alguma area fisica do aviao onde as pessoas fiquem mais afectadas ( PAX, PNC) , como por exemplo AFT section ( e o "belo" do Dutch Roll)? A ma disposicao napo sera uma coisa a nivel de sentido limbico?

pedferre

  • Mensagens: 417
Bem estive a fazer as minhas pesquisas, e a pressão normal nos aviões com estrutura de aluminio é de 8000 pés, perto de 2400 e tal metros (a altura de Machu Pichu), só isso é suficiente para deixar alguma pessoas mal dispostas (principalmente as mais fracas), e fiquei a saber que apenas o A350 e B787 com estrutura de materiais compositos mais resistentes à humidade funcionam com uma pressão mais alta de 6000 pés, perto de 1800 metros, e mais humidade no ar 25% em vez de 20%.
Não fazia ideia que nas viagens de avião uma pessoa ia com tão pouca humidade no ar e com uma pressão tão baixa.
« Última modificação: 28 de Junho 2019, 14:07:39 por pedferre »


AECM

  • Mensagens: 385
Bem estive a fazer as minhas pesquisas, e a pressão normal nos aviões com estrutura de aluminio é de 8000 pés, perto de 2400 e tal metros (a altura de Machu Pichu), só isso é suficiente para deixar alguma pessoas mal dispostas (principalmente as mais fracas), e fiquei a saber que apenas o A350 e B787 com estrutura de materiais compositos mais resistentes à humidade funcionam com uma pressão mais alta de 600 pés, perto de 1800 metros, e mais humidade no ar 25% em vez de 20%.
Não fazia ideia que nas viagens de avião uma pessoa ia com tão pouca humidade no ar e com uma pressão tão baixa.

O A380 também tem a cabine a rondar os 6000ft de pressão.

ClearedForTakeOff

  • Moderador
  • Mensagens: 1324
    • Aviation Blog
Bem estive a fazer as minhas pesquisas, e a pressão normal nos aviões com estrutura de aluminio é de 8000 pés, perto de 2400 e tal metros (a altura de Machu Pichu), só isso é suficiente para deixar alguma pessoas mal dispostas (principalmente as mais fracas), e fiquei a saber que apenas o A350 e B787 com estrutura de materiais compositos mais resistentes à humidade funcionam com uma pressão mais alta de 600 pés, perto de 1800 metros, e mais humidade no ar 25% em vez de 20%.
Não fazia ideia que nas viagens de avião uma pessoa ia com tão pouca humidade no ar e com uma pressão tão baixa.

O A380 também tem a cabine a rondar os 6000ft de pressão.
E o A350 também. Fuselagem feita compósitos tal como o 787, mas de peças anelares rebitadas e não peça única.
Num voo longo nota-se bem a diferença.

Spark

  • Mensagens: 5795
    • São 2 os veículos da internet nos dias de hoje: o hypetrain e o hatewagon. All aboard!!!
Num voo longo nota-se bem a diferença.

O que é que isso quer dizer? Podem haver algum tipo de sintomas físicos nos pax?

pedferre

  • Mensagens: 417
Num voo longo nota-se bem a diferença.

O que é que isso quer dizer? Podem haver algum tipo de sintomas físicos nos pax?
O que eu li é que a partir dos 2500 metros de pressão atmosférica começa a sentir-se a má disposição da altitude. Por isso os aviões são projetados para terem uma pressão interior o mais perto possível deste valor sem o ultrapassar (8000 pés). Mas num voo de longo duração corresponde a estar sujeito durante 10 ou mais horas (alguns voos) a uma pressão atmosférica igual a altitude de 2500 metros com muito baixa humidade de ar (à volta de 20% apenas) para não causar problemas de corrosão nos metais. Para pessoas mais fracas ou com problemas respiratórios estas viagens de avião não caem lá muito bem.

Resposta rápida

Com a resposta rápida pode escrever uma mensagem quando está a ver um tópico sem carregar uma nova página. Pode, ainda, usar o código BBC e os risonhos como usaria numa mensagem normal.

Nota: esta mensagem não irá aparecer até ter sido aprovada por um moderador.
Nome: Email:
Verificação:

 

Tópicos Relacionados

  Assunto / Iniciado por Respostas Última mensagem
32 Respostas
6121 Visualizações
Última mensagem 12 de Junho 2015, 14:45:22
por alf2005
31 Respostas
4227 Visualizações
Última mensagem 26 de Fevereiro 2016, 07:55:52
por Spark
TAP A330-900 NEO

Iniciado por carlos cunha « 1 2 3 4 » TAP

54 Respostas
10448 Visualizações
Última mensagem 26 de Abril 2016, 09:57:20
por Tiago Maia
7 Respostas
3154 Visualizações
Última mensagem 02 de Julho 2018, 14:05:39
por iloper
6 Respostas
882 Visualizações
Última mensagem 07 de Novembro 2019, 23:05:39
por jpmane

Total 113+0=113 ms, db 0 ms, php 113 ms