nunopinheiro

  • Mensagens: 4460
Para que o pessoal perceba melhor, cada litro de combustível tem aproximadamente 9 kW de energia disponível. Assim um depósito 50l de combustível tem aproximadamente 450 kW de energia.

As maiores baterias automóvel por aí tem 50-80 kW a efeciencia no entanto é muito diferente nas eléctricas estamos a falar de 90% vs 40% no gasolina. (Optimista)
Temos assim 450*0.4 vs 65*0.9 ou 180 vs 58.5.... se conseguirem 7 vezes mais densidade então teremos para bataria da mesma dimensão 410 kW aka capacidades na ordem dos 2-3 milhares de km.

Claro carregar uma bateria de 410 kW em casa numa tomada normal é coisa  para 2-3 dias... Carregar uma coisa destas em 1 hora até tenho medo de imaginar os cabos da coisa.... Heheheh .. são a 48v 8500 Amperes ;) coisa pouca hehehehe.
« Última modificação: 06 de Outubro 2019, 15:22:50 por nunopinheiro »


Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 1895
Estou a imaginar um cabo do diametro daqueles tubos amaralos do AC que se ligam ao avião no stand :P

nunopinheiro

  • Mensagens: 4460
Tomás para uma avião eu arrisco dizer que baterias convencionais tipo 48v nunca serão possíveis simplesmente não é possível transportar em cobre com tensões realistas esse nível de energia  durante um tempo razoável.. carecemos de supercondutores para isso...

E apesar de haver bastante investigação em supercondutores a temperaturas mais "normais” ainda não chegamos lá...

Melhor investigar sistemas híbridos que apoiam um sistema convencional que use um combustível a base de CO2 reciclado nas fases de levantamento do aparelho com carga de baterias durante as fases menos exigentes do voo.
« Última modificação: 06 de Outubro 2019, 15:41:40 por nunopinheiro »


Tomás Ribeiro

  • Mensagens: 1895
Com um sistema híbrido desses não seria possível descer só com propulsão elétrica em vez de idle thrust? Parecido com o que hoje acontece na maioria dos híbridos, quando travamos o computador corta o motor de combustão a partir de certa velocidade

nunopinheiro

  • Mensagens: 4460
Estes sistemas são pensados teoricamente para que a componente de propulsão seja praticamente toda ela eléctrica, a turbina serve essencialmente para gerar electricidade o thurst que gera é simplesmente energia não recuperada pelo gerador e que se aproveita para... Thrust.. ;)

Espera vou ver se encontro um vídeo que explica a coisa.



Diria que ainda estamos a umas decadas disto...

Em termos de poupança de emissões estamos a falar de max 75% CO2 e 90% de NOx. Com um combustível normal, ou virtualmente zero emissões com metano reciclado apartir de CO2 atmosférico.  Metano ess que sendo criogenico ajuda com o problema dos cabos eléctricos supercondutores...
 
E muito menos ruído.
« Última modificação: 06 de Outubro 2019, 16:13:25 por nunopinheiro »


toto1100

  • Mensagens: 4013
Tomás para uma avião eu arrisco dizer que baterias convencionais tipo 48v nunca serão possíveis simplesmente não é possível transportar em cobre com tensões realistas esse nível de energia  durante um tempo razoável.. carecemos de supercondutores para isso...

O outro problema é que as baterias pesam o mesmo cheias ou vazias. Aviões assim seria um paradigma completamente diferente do que existe atualmente.

Groundspeed

  • Mensagens: 29
    • Nada a apontar
Tópico: Estudo ambiental viabiliza novo aeroporto do Montijo

;)

nunopinheiro

  • Mensagens: 4460
Pedia a moderação para mudar esta conversa toda para o tópico adequado, desculpem as conversas são como as cerejas...

Totó repara que no modelo que "eu” refiro as baterias são bastante menores a verdadeira "bateria" ainda é um combustível que depois é transformado em corrente eléctrica. Numa turbina, a bateria convencional é apenas uma reserva para a fase de subida do aparelho. E logo muito menor que a de um aparelho totalmente elétrico.
« Última modificação: 07 de Outubro 2019, 01:24:43 por nunopinheiro »


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