finhinho

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Não é todos os dias que estão ambos no "top"  :-\

Carlos Seabra

  • Mensagens: 1571
Ultimamente é o pão nosso de cada dia. Uma vergonha que se repete com bastante frequência no portal do Eurocontrol, em que de manhã chegaram a estar ambos no TOP #1 & #2, agora Lisboa melhorou mas o Porto continua no topo do pódio.
Carlos Miguel Seabra

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António Costa

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O regulador nacional não pode pressionar a VINCI por forma a equipar os Aeroportos c/ os equipamentos necessários para obviar ou minimizar atrasos?

brunodias

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Que equipamentos??

Que eu saiba não há nada que impeça o nevoeiro, quer dizer só fazendo fogueiras para o nevoeiro desaparecer

António Costa

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Falo concretamente de ILS em ambas as pistas

Major Alvega

  • Mensagens: 248
O ILS CAT III da 03 de Lisboa esta a espera de certificação da ANAC logo ha 1 ano.

E depois ha um drama que pouca gente se apercebe... mas o espaço aéreo é finito (e da forma como esta estruturado e gerido mais finito se torna)... No verão todas as companhias descarregam aviões no ar e começa a não haver capacidade de resposta para tanto avião. Os sectores de Madrid e os franceses simplesmente não têm capacidade para a demanda. Este problema nesta altura (verão) é muito mais critico que qq LVO em Lisboa ou Porto.

MA

ma_lppt

  • Mensagens: 225
Céus cada vez mais congestionados, e tudo se passa a 800/900 km/h, ATC’s devem estar cada vez mais pressionados.

Esperas de meia hora à partida de Lisboa à espera que o Eurocontrol arranje um espacinho nos céus, ou um tour panorâmico (hold ou volta mais larga) no approach fazem já parte da rotina de quem viaja de e para Lisboa

brunodias

  • Mensagens: 4479
Falo concretamente de ILS em ambas as pistas

Mas só isso não resolve nada, alias a 21 tem ils, mas depois há mais espaçamentos etc
E mesmo que a 03 venha a ter o ils melhor, o espaçamento etc vai-se manter maior logo menos aviões hora

E depois é a questão do espaço aereo, veja que Lisboa está no meio de 3 bases aereas

António Costa

  • Mensagens: 930
Ninguém diz o contrario mas tem de se começar por algum lado. É inadmissível que a Portela não tenha CAT III  e em ambas as pistas, se tecnicamente for viável, mais inadmissível é estar-se à espera duma qq certificação durante um ano.
O mesmo se aplica ao Porto. E estamos a falar em 2 aeroportos em que LVO é recorrente.

New Engine Option

  • Mensagens: 2461
Como é bom trabalhar na aviação em Portugal no Verão...

brunodias

  • Mensagens: 4479
Ninguém diz o contrario mas tem de se começar por algum lado. É inadmissível que a Portela não tenha CAT III  e em ambas as pistas, se tecnicamente for viável, mais inadmissível é estar-se à espera duma qq certificação durante um ano.
O mesmo se aplica ao Porto. E estamos a falar em 2 aeroportos em que LVO é recorrente.

Acho que pelo menos Sintra vai "dar" mais algum espaço para a aviação comercial, agora mesmo com CAT III atenua o problema, agora não resolve, porque o espaçamento aumenta sempre, não se pode ter o mesmo espaçamento a operar em "visual" e a operar LVO

eascensao

  • Mensagens: 398
Não, não é inadmissivel que não exista ILS CAT IIIc nas 2 pistas do Aeroporto de Lisboa.
Até porque na grande maioria das condições de baixa visibilidade, o vento é quase insignificante.

As grandes questões são :
a) em condições de baixa visibilidade todos os movimentos são mais lentos e os tempos de reacção maiores
b) em condições de baixa visibilidade há que assegurar a precisão do sinal do ILS e isso significa garantir que nenhuma aeronave está na zona de protecção a estes equipamentos, ou seja que
i) uma aeronave em rolagem não atravessa ou se aproxima demasiado da pista (as posições de espera em LVP são mais afastadas)
ii) uma aeronave que descola já atravessou a cabeceira da pista oposta e já não interfere na aproximação final de uma aeronave
iii) uma aeronave que aterrou não só libertou a pista mas também as áreas sensíveis de protecção

Tudo isto obriga a maior espaçamento entre aeronaves quer entre aeronaves consecutivas em aproximação quer entre uma aterragem e uma descolagem ou vice-versa. Maior espaçamento significa menor número de operações. Menor número de operações significa atrasos e/ou cancelamentos que serão tanto maiores quanto maior a duração das condições de baixa visibilidade e que têm um efeito bola de neve na operação das companhias, mormente nas baseadas no aeroporto em que essas condições se verificam.

Se de 23 aterragens/hora se passar para 14/aterragens hora, ficam 9 por hora de fora ...

Ah, e a somar a todas estas questões, há ainda a ter em conta que operam em Lisboa aeronaves e/ou tripulações que não estão equipadas ou certificadas para operação em CAT III.

brunodias

  • Mensagens: 4479
Mas essas tripulações não qualificadas em cat3 nem se fazem aproximam certo?
Por exemplo estão a caminho de Lisboa vindos por exemplo de Londres, sabemos que a temperatura não esta a aumentar logo o nevoeiro não vai desaparecer rapido, nem precisam se aproximar, pensam logo em alternar logo ai sobre espanha, certo?

Digo isto porque quando tirei o curso disseram +- assim, imagina que vens de Mirandela para Cascais assim quase ao final da tarde e vês o metar e tem a temperatura assim com 2 ou 3 graus acima do ponto de orvalho, em principio nem vale a pena vires para Cascais, porque final de tarde a temperatura vai baixar e vai se formar nevoeiro
« Última modificação: 09 de Agosto 2019, 00:10:45 por brunodias »


AECM

  • Mensagens: 328
Depende principalmente do RVR, nem todas as companhias têm os mesmos mínimos.

António Costa

  • Mensagens: 930
@eascensao, de acordo, mas será preferível ter CAT III pelo menos numa pista e certificado. Apartir daí faz-se o controlo segundo as prioridades/qualificações/espaçamentos, etc, mas tem de se ter uma base de partida. Depois vai-se "afinando", digo eu.

O meu ênfase está na certificação e no tempo que está a demorar tal, sendo responsabilidade do regulador mais inadmissível se torna.

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