Byte Boador

  • Mensagens: 289
Os americanos até os 727 operaram mas não é por isso que devem ser usados como exemplo. Se me disserem que não compensa manter um avião “velho” sem acars, acredito perfeitamente. Dizer que não se compra um avião novo por causa do custo dos dados, isso já não compro
“Success is not final, failure is not fatal.
It is the courage to continue that counts“

Winston Churchill

toto1100

  • Mensagens: 3921
Tanta coisa com o 797 e o NMA e afinal aqui ja se descobriu que o 757 e o 767 ja tem substituto direto disponível no mercado.
Nao conheço nenhum companhia americana entre para aí as 10 maiores que opere 727 também.

FFPCRUZ

  • Mensagens: 10
O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).


O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"

Quem veio dizer que um aviao desenhado nos anos 80 tem custos operacionais mais baixos que os de ultima geração é que tem que apresentar prova de tal. Não é dizer para os outros irem fazer as contas.

Mas começas logo mal. O avião estar pago ou não não quer dizer que nao tenha custos de capital. Ha uma coisa chamada desvalorização dos ativos, que entra nas contas da empresa e sao uma despesa como as outras.
As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"

Quem veio dizer que um aviao desenhado nos anos 80 tem custos operacionais mais baixos que os de ultima geração é que tem que apresentar prova de tal. Não é dizer para os outros irem fazer as contas.

Mas começas logo mal. O avião estar pago ou não não quer dizer que nao tenha custos de capital. Ha uma coisa chamada desvalorização dos ativos, que entra nas contas da empresa e sao uma despesa como as outras.

Não sei ao certo quais a regras contabilísticas para a depreciação de um aparelho mas arrisco-me a dizer que não serão mais de 20 anos. Tendo o aparelho em questão entrado ao serviço da Northwest (posteriormente fundia com a Delta) em Maio de 96, está à data de hoje completamente amortizado. Não há assim qualquer custo de capital associado a este mesmo aparelho. Apenas custos operacionais.

ClearedForTakeOff

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    • Aviation Blog
..
Não sei ao certo quais a regras contabilísticas para a depreciação de um aparelho mas arrisco-me a dizer que não serão mais de 20 anos. Tendo o aparelho em questão entrado ao serviço da Northwest (posteriormente fundia com a Delta) em Maio de 96, está à data de hoje completamente amortizado. Não há assim qualquer custo de capital associado a este mesmo aparelho. Apenas custos operacionais.

Bom ponto, creio que varia de um país a outro. Se tiver estado em regime de leasing operacional terá amortização? Ou seria como renting de equipamento informático?
 
Outros factores:
- Cobertura do seguro (o 772 da BA que ardeu por fora foi reparado)
- Manutenção (se tiver ido a um check-C recentemente talvez compense reparar. o 767 da El Al que sofreu embate de 737 da GW na cauda foi prá sucata)

Tiago Maia

  • Mensagens: 750
alguém tem fotos do que lhe estão a fazer?

azost

  • Mensagens: 7
Boas.

O avião está por detrás do antigo terminal do aeroporto, não é fácil de ver o que andam a fazer..mas se um dia conseguir encontrar um sítio em que vejo o avião, tiro umas fotos.

Entretanto o Antonov foi se embora durante a semana.

Edit:
Retiro o que disse, há uma zona em que é possível ver o avião,  quando tiver oportunidade tiro umas fotos.
« Última modificação: 08 de Setembro 2019, 23:23:55 por azost »


Cebola

  • Mensagens: 391

Spark

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    • A internet nos dias de hoje são 2 veículos: o hypetrain e o hatewagon. ALL ABOARD!!!

Cebola

  • Mensagens: 391
Sorry.
Aqui estão.

ma_lppt

  • Mensagens: 229
O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!

O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!
O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!

O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"

Não acho credível que uma companhia opte por este ou aquele avião por causa dos dados. Hoje em dia ninguém paga os dados “à mensagem”. Há contratos com pacotes de dados. (O mesmo se aplica à internet) Depois, para voar em determinado espaço aéreo, é obrigatório ter ads-c / cpdlc. Temos por exemplo os NAT/PACOTS e não só onde isso se aplica.
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"

Não acho credível que uma companhia opte por este ou aquele avião por causa dos dados. Hoje em dia ninguém paga os dados “à mensagem”. Há contratos com pacotes de dados. (O mesmo se aplica à internet) Depois, para voar em determinado espaço aéreo, é obrigatório ter ads-c / cpdlc. Temos por exemplo os NAT/PACOTS e não só onde isso se aplica.

Obviamente que não é só o volume de dados!  Há muita gente a fazer continhas a curto médio e longo prazo para analisar custos de manter estes novos aviões. Observe-se a taxa de interesse em 757 e 767 nas companhias americanas. Só se livram deles quando tem mesmo que ser!!!

Não deveremos analisar o custo de operação dos 757 à luz dos nossos padrões europeus.

O 757 foi pensado para o mercado norte americano, i.e -> altas densidades para médio curso e ao mesmo tempo capaz de fazer voos transatlanticos -> muito versátil por isso.

Isto faz com que esta aeronave tenha ainda um peso relevante nas frotas das Delta e American airlines e com idades médias a rondar os 20 anos, enquanto que na Europa é uma aeronave que nunca teve grande expressão.

Este binónimo de ser um aviao que cobre um nicho de mercado algures entre o médio curso e o longo curso, talvez explique a sua longevidade.

Só recentemente começaram a surgir modelos que acabarão por daqui a alguns anos substituir os 757 (como o B737 max e o A321neo e outros eventualmente na calha).
« Última modificação: 11 de Setembro 2019, 13:35:36 por ma_lppt »


Tiago Maia

  • Mensagens: 750
Vai-se embora quando?

ptevos

  • Mensagens: 279
Vai-se embora quando?

Sai hoje (16/09) pelas 14:10 e regressa às 13h30 o antonov para carregar o material da reparação do avião.

ClearedForTakeOff

  • Moderador
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    • Aviation Blog
O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!

O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!
O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!

O 757 tem custos operacionais por lugar mais baixos que um 787 ou um 350?!
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"

Não acho credível que uma companhia opte por este ou aquele avião por causa dos dados. Hoje em dia ninguém paga os dados “à mensagem”. Há contratos com pacotes de dados. (O mesmo se aplica à internet) Depois, para voar em determinado espaço aéreo, é obrigatório ter ads-c / cpdlc. Temos por exemplo os NAT/PACOTS e não só onde isso se aplica.
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"
faz as contas... o avião está pago. logo por aí, não há lessors nem alugueres nem custos fixos mensais, etc etc. os componentes, são "baratos", comparando com um computador de um 787 ou de um 350, p. ex.
Constou que a LAN chile, estava a vender 767, pois iam adquirir 787 ( ou 350, não me recordo) ora a dada altura voltaram atrás. Decidiram continuar a voar 767. Motivo (entre outros, diria), o custo das comunicações via ACARS ( volume muito elevado de dados).

As companhias que tem 767 e 757 só os vendem se tiver mesmo que ser. é por isso que são "vaquinhas leiteiras!"

Não acho credível que uma companhia opte por este ou aquele avião por causa dos dados. Hoje em dia ninguém paga os dados “à mensagem”. Há contratos com pacotes de dados. (O mesmo se aplica à internet) Depois, para voar em determinado espaço aéreo, é obrigatório ter ads-c / cpdlc. Temos por exemplo os NAT/PACOTS e não só onde isso se aplica.

Obviamente que não é só o volume de dados!  Há muita gente a fazer continhas a curto médio e longo prazo para analisar custos de manter estes novos aviões. Observe-se a taxa de interesse em 757 e 767 nas companhias americanas. Só se livram deles quando tem mesmo que ser!!!

Não deveremos analisar o custo de operação dos 757 à luz dos nossos padrões europeus.

O 757 foi pensado para o mercado norte americano, i.e -> altas densidades para médio curso e ao mesmo tempo capaz de fazer voos transatlanticos -> muito versátil por isso.

Isto faz com que esta aeronave tenha ainda um peso relevante nas frotas das Delta e American airlines e com idades médias a rondar os 20 anos, enquanto que na Europa é uma aeronave que nunca teve grande expressão.

Este binónimo de ser um aviao que cobre um nicho de mercado algures entre o médio curso e o longo curso, talvez explique a sua longevidade.

Só recentemente começaram a surgir modelos que acabarão por daqui a alguns anos substituir os 757 (como o B737 max e o A321neo e outros eventualmente na calha).

O B.757 foi muito importante no mercado charter europeu. E um dos grandes factores pelos quais a pista de FNC foi aumentada em 1986. No sector transatlântico nunca foi tão forte como parece. Portugal recebe-os às carradas porque é um destino marginal. Durante anos foi tão marginal que nem havia voos das airlines americanas pra Lisboa. E durante muito tempo apenas uma a voar.
Os grandes hubs europeus foram essencialmente servidos com widebodies.

jeropiga

  • Mensagens: 272
"O B.757 foi muito importante no mercado charter europeu. E um dos grandes factores pelos quais a pista de FNC foi aumentada em 1986. No sector transatlântico nunca foi tão forte como parece. Portugal recebe-os às carradas porque é um destino marginal. Durante anos foi tão marginal que nem havia voos das airlines americanas pra Lisboa. E durante muito tempo apenas uma a voar.
Os grandes hubs europeus foram essencialmente servidos com widebodies."


É por isso que o 757 é tão bom! é um avião para explorar nichos: Rotas com "poucos" PAX, mas longas.

flyportugal

  • Mensagens: 95
A TWA trazia os 757 a LIS..

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