Icterio

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Episódio 1, Maio de 1940

No dia 10 de Maio de 1940 em Schipol (Amesterdão) um DC-3 da KLM, apelidado carinhosamente "Ibis" (o primeiro a operar na Europa, montado pela Fokker e entregue à KLM em 1936) aguardava pela sua tripulação e passageiros para iniciar um voo até Shoreham na Inglaterra.  Tal não sucedeu porque esse dia ficou marcado pelo início da invasão da Europa Ocidental pelas forças armadas Alemãs.  Ás 4 da manhã o aeroporto de Schipol foi bombardeado e um total de 14 aviões da KLM ficaram inutilizados.  No dia 13 os Alemães avançavam a bom ritmo e algumas tripulações holandesas decidiram retirar todos os aviões em condições de voar (alguns nem por isso) para fora do país através do Mar do Norte em direcção à Inglaterra.  Em boa hora o fizeram porque logo no dia seguinte, a 14 de Maio, o governo Holandês capitulou e todos os aviões retidos foram apreendidos.

Um DC-3 ainda em Schipol antes da evacuação para Inglaterra.  A pintura laranja de alta visibilidade (para indicar um avião civil) indica que a guerra já tinha começado.

No total, seis aviões DC-2 e DC-3 chegaram sãos e salvos a Inglaterra e depois de algumas negociações o Ministério do Ar Inglês e o Governo Holandês (no exílio) decidiram que esses aparelhos (e tripulações) eram adequados para operar uma ponte aérea entre as Ilhas Britânicas e Portugal.  Para tal, foram concedidas as respectivas licenças e matrículas inglesas aos aviões da ex-KLM que seriam operados pela BOAC.   Antes da guerra não havia voos directos da BOAC para Portugal mas a partir desta altura essa opção tornou-se extremamente desejável; Portugal era um país neutral, bem posicionado no Sul da Europa para as ligações de trânsito com as forças Inglesas em África e no Mediterrâneo.  Aliás, Portugal conseguiu a quadratura do círculo em termos políticos (ou circulatura do quadrado?) pois além de preservar a histórica Aliança de amizade com os Ingleses, mantinham também boas relações com a Alemanha de Hitler.  O primeiro voo dos pilotos holandeses ao serviço da BOAC foi planeado para 25 de Julho de 1940, e essa honra caberia ao ilustre DC-3 Ibis.  O serviço descolou de Heston em direcção a Oeste e depois de contornar as Ilhas Scilly rumou Sul-Sudoeste ao longo do Golfo da Biscaia pelo Paralelo 7.  O voo de regresso no dia seguinte correu da mesma forma, ou seja, sem incidentes.


Estes primeiros voos usavam o aeródromo de Sintra, com poucas condições e sem pista asfaltada.  Ironicamente os escritórios da companhia aérea de bandeira alemã, a Lufthansa, operavam no lado oposto aos da BOAC e os passageiros de ambas conviviam no mesmo espaço enquanto aguardavam os seus voos!!  A atmosfera por vezes tensa era uma câmara perfeita para clássicos de espionagem à boa maneira de Tom Clancy.  Todos os voos dos DC-3 eram feitos em plena luz do dia e de forma regular, geralmente 4 vezes por semana.  Parece incrível como tal era possível em pleno Golfo da Biscaia com caças alemães de longo alcance baseados na costa Francesa.  Havia claramente um acordo de cavalheiros entre Ingleses e Alemães que permitia esta ponte aérea pelas vantagens que proporcionava a ambos.  Era transportado correio de prisioneiros de guerra, assim como correio diplomático, bem como jornais ingleses (que os alemães apreciavam para analise militar) e um grande espectro de passageiros importantes; oficiais governamentais e militares, fugitivos de países ocupados e homens de negócios.  No primeiro ano foram transportados 1500 passageiros em total segurança e no segundo ano subiu para 4000, com duas extensões por semana até Gibraltar, tudo sem incidente.  E isto, apesar de todos os movimentos serem feitos à vista do pessoal da Lufthansa, que reportava cada movimento aos seus superiores no Reich.  Seria para durar?...   

Um DC-3 na Portela, um aeroporto calmo, desafogado, sem filas nem empurrões...

lockheed

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Bela história, não sabia! Obrigado pela partilha!

Abraço

ClearedForTakeOff

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Houve um abatido pela LW.

Icterio

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Sam31

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Que bela e interessante história.

Aguardo ansiosamente os próximos capítulos.

Icterio

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Episódio 2, Novembro de 1942 a Maio de 1943

Foram realizados mais de 500 voos até ocorrer o primeiro incidente em 15 de Novembro de 1942.  O DC-3 Ibis transportava 12 passageiros a cerca de 3000m de altitude acima de um tecto de nuvens baixas a 1000m num dia com boas condições meteorológicas.  Ao cruzar as Ilhas Scilly o piloto preparava-se para virar à direita rumo ao Estreito de Bristol quando um Messerschmitt Bf 110 mergulha sobre a sua traseira de uma altitude superior (manobra ofensiva "textbook") a disparar uma torrente de balas (os Bf 110 carregavam um armamento particularmente pesado, uma herança das funções Zerstorer, neste caso 4 MG de 7,92mm e dois canhões MG FF de 20mm).  Duas janelas da cabine estouraram e o piloto (um Holandês chamado Verhoeven) mergulhou a pique para a segurança das nuvens mais abaixo.  O alemão ainda conseguiu executar mais dois ataques, danificando a asa esquerda, antes que o DC-3 desaparecesse no manto branco.  Mas com os motores e tanques de combustível intactos, o Ibis coxeou a 500m de altitude até aterrar em Chivenor.  Este episódio ocorreu 5 dias após os desembarques Aliados no Norte de África, o que fez aumentar a actividade aérea no Golfo da Biscaia, e a explicação mais óbvia era de que o Alemão confundiu o DC-3 com os muitos Douglas C-47 (basicamente o mesmo avião) que cruzavam a zona com suprimentos militares para o Mediterrâneo.

Localização aproximada do ataque do dia 15 de Novembro e (direita) os estragos no lado esquerdo do DC-3.
   

Os voos para Lisboa continuaram normalmente até suceder novo "encontro" com a Luftwaffe, em 19 de Abril de 1943.  Apesar desta ligação ser servida por 4 DC-3 e um DC-2 (todos ex-KLM) a fava saiu novamente ao DC-3 Ibis!  Nesta ocasião o aparelho era capitaneado por Dick Parmentier e transportava apenas 3 passageiros de Whitchurch para Lisboa.  O tempo não estava famoso e o piloto variava a altitude entre os 1000 e 1500m para manter alguma visibilidade entre as formações de nuvens.  De súbito surgem 6 Bf 110 sem convite e com más intenções, Parmentier mergulha instintivamente para ganhar velocidade mas os alemães fazem o mesmo.  Vendo um banco de nuvens mais acima, Parmentier levanta o nariz do Ibis numa subida pronunciada mas é atingido várias vezes devido à perda de velocidade.  Ao chegar à segurança das nuvens, Parmentier mantém a altitude a 1000m e consegue chegar a Lisboa apesar de um tanque de combustível furado, uma asa danificada e mais alguns buracos na fuselagem que não estavam presentes no design original.

Localização aproximada do ataque do dia 19 de Abril.

Preocupados com a segurança dos voos diurnos, as tripulações concordaram que seria mais seguro voar sempre acima dos bancos de nuvens e mergulhar se atacados ao invés de voar a baixa altitude e ser obrigado a subir com as desvantagens inerentes.  Outra preocupação com este segundo ataque é que não parecia provável que 6 pilotos (e mais 6 observadores) tivessem dúvidas quanto à identidade civil do DC-3.  Depois de Abril, Dick Parmentier debateu com o Ministério da Aviação Civil formas de melhorar a segurança da ligação e algumas das sugestões foram; não voar sem cobertura de nuvens, aumentar o raio da rota ainda mais para Oeste (longe das bases da Luftwaffe na França) ou mudar para operações nocturnas, o que exigia a suspensão das operações para que os aviões fossem devidamente modificados para o efeito.  Parmentier não queria ouvir falar em suspender o serviço, antes preferia obter novos aviões (C-47) já aptos para voos nocturnos.  Por outro lado, os serviços de espionagem Ingleses (MI5) estavam confiantes de que não existiam ordens do Comando da Luftwaffe para interceptar os aviões da ligação para Lisboa (não esquecer que os Ingleses, através do projecto Ultra, conseguiam descodificar as mensagens alemãs) e concluiu-se que os ataques de Novembro e de Abril decorriam da maior actividade inimiga normal no Golfo da Biscaia (por outras palavras, "tiveram azar").  Também concluiu-se que alterar a rota mais para Oeste não iria trazer grandes benefícios porque ainda ficava no alcance dos caças da KG 40.  Assim sendo, durante este impasse os voos continuaram "as usual"...até Junho.

Dois Messerschmitt Bf 110 em patrulha algures no Mediterrâneo.  Foram aviões como este que por duas vezes quase "reformaram compulsivamente" o Douglas DC-3 Ibis.
« Última modificação: 09 de Novembro 2019, 23:01:54 por Icterio »


Icterio

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Episódio 3, 1 de Junho de 1943

Na manhã do dia 1 de Junho os quatro tripulantes holandeses do DC-3 Ibis preparavam o seu avião para o voo 777-A da Portela para Londres.  Como usual o autocarro trouxe os 13 passageiros, alguns oriundos de Gibraltar, e entre eles surgia um nome particularmente sonante; Leslie Howard, um actor e produtor de cinema Inglês famoso pelos grandes êxitos de bilheteira.  O seu amigo e contabilista, Alfred Chennals acompanhava-o assim como Kenneth Stonehouse, um jornalista correspondente da Reuters.  Tyrrell M. Shervington (director da BP Oil Company em Lisboa), Wilfrid Israel (proeminente activista que trabalhava em prol dos judeus presos em campos de concentração) e Gordon MacLean (Inspector dos Consulados Britânicos) também faziam parte da lista de embarque.  Alguns passageiros tiveram de ser "retirados" do avião para dar lugar a Leslie e Alfred que usufruíam de estatuto prioritário (onde é que já vimos cenas destas...).  O voo estava programado para as 7h30 mas foi atrasado 5 minutos porque Leslie de súbito lembrou-se de ir buscar um pacote de meias de seda para senhora que tinha deixado na alfândega e que prometeu levar para as colegas nos Estúdios Denham... 

Junkers Ju 88C da KG 40 a momentos de sair para mais uma patrulha no Golfo da Biscaia. 

A várias centenas de quilómetros dali, na base de Bordéus, num ambiente muito mais austero e sem preocupações para agradar a passageiros VIP, as tripulações de 8 Junkers Ju 88C-6 da 14 staffel da KG 40 descolavam para uma missão de escolta.  O céu nublado e a reduzida visibilidade não permitiram encontrar os submarinos e depois de algum tempo de busca infrutífera os Junkers regressaram à base.  Por volta das 12h45 os alemães avistaram o Ibis a cerca de 300 quilómetros da costa espanhola, 1500 metros acima de um banco de nuvens.  Ás 12h54 a torre de controlo de Whitchurch (destino final do DC-3) recebe uma mensagem preocupante do capitão do DC-3;

"Avião não identificado persegue-nos."

Rapidamente seguida de uma segunda mensagem;

"Estamos a ser atacados por aviões inimigos!"

Depois disso...o silêncio.  Os Junkers avançaram para a intercepção e a tripulação do Ibis tentou repetir a manobra que já tinha salvo o avião e passageiros por duas vezes; procurar a cobertura das nuvens.  O capitão mergulhou abruptamente o Douglas mas desta vez foi tarde demais, o banco de nuvens estava demasiado longe e os tanques de combustível foram atingidos e rapidamente a aeronave transformou-se numa tocha acesa.  No mergulho final alguns tripulantes dos Junkers recordam ver a porta traseira abrir e 4 figuras a saltar para o vazio.  Apenas um para-quedas abriu mas, infelizmente, pegou fogo e desapareceu no Golfo da Biscaia junto com o Ibis.  Teria o voo 777 sido alvo de um ataque premeditado?

Localização aproximada do ataque do dia 1 de Junho de 1943.

Momentos finais dos 13 passageiros e 4 tripulantes a bordo do Douglas DC-3.

Icterio

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Episódio 4 (Último)

Ainda hoje não existem certezas absolutas sobre as razões que levaram ao abate do DC-3 Ibis.  Uma das teorias mais populares, e que surgiu poucos dias após o incidente, envolve uma tentativa de assassinato de Winston Churchill.  O líder britânico visitou Washington em Abril de 1943 e seguiu depois para Argel, no norte de África, e havia muitos rumores em Lisboa de que ele passaria por Portugal no seu regresso a casa.  Um dos passageiros do voo 777-A, Alfred Chennals, fumava charuto e tinha uma aparência física semelhante a Churchill.  Teriam os serviços secretos Alemães pensado que Churchill ia a bordo e informado Berlim que, por sua vez, passaria ordens à KG 40 para proceder a patrulhas na área?

Um vislumbre das operações no aeroporto da Portela em 1943.

Outra teoria era de que o alvo não seria Churchill mas sim Leslie Howard, devido ás suas palestras e ao seu apoio à causa Aliada.  Geralmente, as teorias da conspiração são extremamente fáceis de desmontar porque quem as cria e defende não costuma analisar as questões em detalhe nem sequer tenta perceber o quadro geral das situações.  Seria plausível que os Aliados, com todos os seus vastos recursos à disposição, iriam arriscar transportar Churchill (uma figura central e mítica do esforço de guerra Aliado) num avião civil desarmado, sem caças de escolta, por espaço aéreo sem superioridade aérea?  Aliás, o regresso de Churchill de Argel ocorreu 5 dias após o incidente do dia 1 de Junho, com escala em Gibraltar, a bordo de um B-24 Liberator com uma rota muito mais ampla (evitando completamente o Golfo da Biscaia) e...de noite.

Em investigações posteriores (já nos anos 80) foram feitas entrevistas a vários dos tripulantes dos Junkers da KG 40 e todos, sem excepção, mantinham a convicção de que não houve nenhuma ordem para interceptar qualquer voo em particular.  Aliás, os pilotos protestaram com os superiores por não terem sido informados sobre aviões civis na zona e consideraram todo o incidente um crasso erro de julgamento.  Os registos escritos da KG 40 confirmam também essa versão.  Mas, regressando a Junho de 1943, qual foi o resultado para as ligações entre a Portela e Inglaterra?  Bem, ainda foram realizados alguns voos nas semanas seguintes, mas desta feita a coberto da noite.  Os aviões receberam modificações para operações nocturnas (escapes protegidos para camuflar as chamas e equipamentos de navegação adequados), voavam sem luzes de identificação e em total silêncio de rádio e com todas as janelas da cabine cobertas.  Passado um ano, os Aliados desembarcaram na Normandia e com a libertação do território Francês as ligações aéreas começaram lentamente a voltar a um estado de normalidade. 

   
       

Reflectindo hoje, passados tantos anos, não existe dúvidas quanto à coragem das tripulações holandesas que efectuaram estes voos mas, apesar de tudo o que li sobre este caso, alguns factos causam-me bastante estranheza.  Um deles tem a haver mesmo sobre o risco da operação, particularmente após o sucedido com o voo de 19 de Abril, quando o DC-3 foi interceptado e atacado por 6 Bf 110.  Ora, as hipóteses de um avião civil, desarmado e mais lento, sobreviver a uma situação destas é, no mínimo, pouco mais que nula.  Foi mesmo uma questão de sorte!  Passar a efectuar a ligação durante a noite teria de ser a solução óbvia e responsável.  Continuar a realizar estes voos na mesma rota e nas mesmas condições era brincar com a sorte, e foi o que infelizmente acabou por acontecer algumas semanas mais tarde.  O que me espanta é não ter acontecido mais cedo!

Outra particularidade para a qual não consegui encontrar explicações tem que ver com a identificação dos aviões da BOAC.  Os DC-3 e DC-2 tinham camuflagem típica da RAF ("Dark Green" e "Ocean Grey") mas com matrículas civis e faixas branca, vermelha e azul em "sublinhado" (ver a foto do G-AGBD no Episódio 1).  Como o DC-3 era um dos transportes militares mais usados pelos aliados (com a designação C-47 Skytrain) seria muito fácil confundir um voo civil com um militar, para mais em situações de stress e com má visibilidade.  Não seria mais seguro adoptar o esquema laranja que a KLM usou nos primeiros meses da guerra? (ver a foto no Episódio 1).

Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o voo 500 na linha Bristol-Lisboa em 16 de Junho de 1942.

manfas

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Excelente posts como nos tens acostumado Icterio.

Tive o prazer de trabalhar com um senhor também ligado à aviação que nasceu num destes voos!

Ele contou-me que a sua mãe fazia esta rota frequentemente e chegou a ver aviões Alemães em voo. Como disseste e bem, no início havia um acordo de cavalheiros entre as partes.

Icterio

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Deve ter boas histórias para contar.  Sabe o que a mãe desse senhor fazia?

manfas

  • Mensagens: 108
Sim, muitas, muitas histórias. Infelizmente não sei, mas ambos os pais eram ingleses. Pouco depois de ele nascer, e ainda durante a Segunda Guerra, mudaram-se todos para a Nova Zelândia.

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