BSilva

  • Mensagens: 568
Aproveitando as ajudas que a UE está a permitir, o Governo Francês vai ajudar com €1.5 bilhões de euros para o desenvolvimento nestes próximos 3 anos o substituto do A320 com motores ultra-eficientes usando hidrogênio como combustível.
O lançamento está previsto para 2035

Citação
Airbus confirma substituto do A320 e já define até a data de lançamento

Após o governo francês conceder acesso a um pacote de apoio bilionário ao setor aeroespacial, a Airbus afirmou que já definiu quando lançar o sucessor do A320.

Do montante total da ajuda, em torno de €1.5 bilhões de euros serão destinados, nos próximos três anos, ao desenvolvimento de um avião ecologicamente sustentável e sucessor do A320.

“Nosso plano é ter um avião carbono-neutro em 2035, ao invés de 2050, graças especialmente a motores ultra-eficientes usando hidrogênio como combustível”, afirmou o Ministro.

O CEO da Airbus, Guillaume Faury, afirmou em nota que o investimento para o avião “será muito necessário para acelerar a transição para a descarbonização do transporte aéreo. A Airbus irá continuar a liderar esta missão para apresentar o primeiro avião comercial com “zero emissão” até 2035″.

https://www.aeroin.net/airbus-confirma-sucessor-a320-define-data-lancamento/

nunopinheiro

  • Mensagens: 6033
hidrogénio. é muito leve no estado liquido mas infelizmente muito volumoso, não estou a ver ser usado com motores convencionais.

talvez mas só talvez com motores elétricos e e pilha de hidrogeno, que permitiria eficiências talvez compatíveis.

outras coisas só com aparelhos muitíssimos mais volumosos, o problema não é o peso ou energia especifica do Lhidrogeno é o conteúdo energético por volume. que é relativamente baixo
« Última modificação: 10 de Junho 2020, 11:47:21 por nunopinheiro »


toto1100

  • Mensagens: 5537
Imagens exclusivas do primeiro prototipo:


nunopinheiro

  • Mensagens: 6033
toto1100 sabes que o problema desse aparelho não foi o hidrogénio?

De resto no estado liquido não é muito mais perigoso que butano ou propano.
« Última modificação: 10 de Junho 2020, 11:53:03 por nunopinheiro »


toto1100

  • Mensagens: 5537
Começando a arder deixa de ser importante de onde veio o problema. :)

nunopinheiro

  • Mensagens: 6033
Depende, tudo ó que é passível de reações com oxigeno é perigoso :)   pulverizem ferro misturem bem com ar e apreciem o resultado :D

Hidrogen fan boy #1 ;)


Farinha de trigo ;), um perigo nos vossos armários
« Última modificação: 10 de Junho 2020, 12:00:00 por nunopinheiro »


wingspan

  • Mensagens: 4
    • *famous last words*
hidrogénio. é muito leve no estado liquido mas infelizmente muito volumoso, não estou a ver ser usado com motores convencionais.

talvez mas só talvez com motores elétricos e e pilha de hidrogeno, que permitiria eficiências talvez compatíveis.

outras coisas só com aparelhos muitíssimos mais volumosos, o problema não é o peso ou energia especifica do Lhidrogeno é o conteúdo energético por volume. que é relativamente baixo

Caro Nuno,

É uma limitação bem apontada. No entanto, na qualidade de leigo, gostaria de explorar a proposta:
- A densidade energética por volume do H2 liquefeito (LH2) é de 10,0 MJ/l enquanto que a do jet A-1 (A1) é de 35 MJ/l.
- A densidade energética por peso do LH2 é de 142 MJ/kg enquanto que a do A1 é de 43 MJ/kg.
- A densidade específica do LH2 é de 70,85 g/l enquanto que a do A1 é de 785 g/l. (!)

Se atestarmos um avião como o A320, que tem uma capacidade de combustível de aproximadamente 24000 litros, faço as seguintes contas de merceeiro para cada combustível. Naturalmente, estou a "esquecer-me" de várias variáveis menos importantes nestas contas:
A1: peso_A1=18840 kg; energia_A1=840 GJ.
LH2: peso_LH2=1700 kg; energia_LH2=240 GJ.

Se for um A321XLR (com ACT tem 39500 l)?
A1: peso_A1=31008 kg; energia_A1=1382 GJ.
LH2: peso_LH2=2799 kg; energia_LH2=395 GJ.

E se for um A350-1000 (158800 l)?
-Mas neste caso, como o A350-1000 tem porões tão espaçosos e deixam de existir grandes limitações de peso máximo à descolagem (MTOW) com LH2 devido à leveza do combustível, vamos supor que um ou dois additional center tanks (ACTs) sobem a capacidade para 200 mil litros.
A1 (tanques normais): peso_A1=124658 kg; energia_A1=5558 GJ.
LH2 (com ACTs imaginários): peso_LH2=14170 kg; energia_LH2=2000 GJ.

Algumas considerações:
- Pelo que tenho lido, o LH2 é considerado um combustível mais estável do que o A1 para a aviação. No entanto, seriam necessários tanques avançados com tecnologia que está ao nosso alcance. Estimo que o peso adicional desses tanques fosse menor do que a diferença de peso A1-LH2. Quiçá perder-se-ia menos de metade do peso ganho com a leveza do LH2!
- O LH2 é um combustível muito limpo com praticamente nenhum produto indesejado gerado na combustão. Os materiais utilizados nas turbinas poderiam ser menos exóticos apesar da temperatura de combustão ser superior ao A1. Consta que os motores também poderão ser mais pequenos para a mesma potência.
- Não há muita documentação, mas pelo que tenho lido a eficiência térmica de um turbofan de combustão de LH2 é, pelo menos, superior em 10 a 20% comparativamente aos turbofans modernos a A1.

Em conclusão, tendo em conta o consumo menor devido ao menor peso e maior eficiência térmica, apesar dos constrangimentos de volume, estimo que a autonomia de um A321XLR altamente modificado para voar a LH2 seria cerca de 55-65% de um A320 a voar com um tanque cheio de A1. Adicionalmente, o A320 com A1 poderá ter restrições de payload por eventual infracção do peso máximo à descolagem.
Quanto ao A350-1000, um avião altamente capaz na versão A1, comparando esta com a versão LH2 com mais capacidade de combustível, estimo que a autonomia da versão LH2 seria cerca de 45-55% da versão A1.

Agora, a questão mais importante... quando é que o LH2 se torna economicamente competitivo com o A1? Porque a tecnologia está ao nosso alcance apesar de nunca atingir a mesma autonomia do A1. Custa dizer isto, mas talvez seja altura de se taxar o A1 tal como se taxa o carbono.

nunopinheiro

  • Mensagens: 6033
Basicamente para motores igualmente efecientes para o mesmo range tem de levar pelo menos o dobro do combustível. É um problema de volume... Depois tambem temos o problema da refrigeração mas esse tem soluções...

A verdadeira solução passaria por o hidrogênio ser usado não como combustível mas como pilha eléctrica. Isso permitiria usar fans eléctricas que tem efeciencias energéticas incomparáveis. Nesse caso os aviões poderiam ter de transportar volumes de combustível semelhantes aos actuais e com uma poupança de peso substancial. Mesmo incluindo algumas baterias convencionais e os sistemas de bateria de hidrogênio.

Há também a questão das economias de escala e preço da energia eléctrica. Neste momento já temos alturas em que o preço da energia elétrica é negativo na rede. Isso potenciaria o armazenamento de LH2 como pilha, e promovendo ainda mais renováveis..  num círculo virtuoso..

E sim temos de taxar isto...

Um sector que acho que vai ser dominado pelo lh2 é o marítimo. Onde a complexidade e robustez de sistemas não é um grande problema.
E onde em termos de emissões por kg transportados os valores são piores...
« Última modificação: 11 de Junho 2020, 10:10:33 por nunopinheiro »


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