Jorge78

  • Mensagens: 2848
A S4 precisa do A321 para as rotas de Boston e Toronto.
Além da distância, também deve haver o fator carga.

VidocQ

  • Mensagens: 380
Humm.. Então percebo melhor, realmente BOS e YYZ são um bocado longe para as pernas do A220 (sem falar na carga).

Realmente, entre pistas curtas (PIX, HOR e no extremo CVU), distâncias longas (YYZ e BOS) e capacidade sazonal, infelizmente não há avião (ou familia) que resolva todos os casos (ou familia de aviões).. é o chamado pau de 3 bicos..
A388 / A321(321/32B) / A320(320/32A) / A319 / A318 / A223 / B773(77W) / B738(73H) / B737(73G/73W)
E195 / E190 / E145 / CRJK(X) / CRJ9 / F100 / RJ85 / AT76 / DH8D(NG)
TP / AF / KL / LH / LX / BA / OS / TK / SK / ZI / TO / FR / U2 / EW / A5 / C9 / D8 / UX / EK / V7 / 0B / SN / DY

LAMPUKA

  • Mensagens: 194
Humm.. Então percebo melhor, realmente BOS e YYZ são um bocado longe para as pernas do A220 (sem falar na carga).

Realmente, entre pistas curtas (PIX, HOR e no extremo CVU), distâncias longas (YYZ e BOS) e capacidade sazonal, infelizmente não há avião (ou familia) que resolva todos os casos (ou familia de aviões).. é o chamado pau de 3 bicos..
Ahhh!!!!
Afinal não é fácil.
Junta aí os velhinhos, doentes e animais que os "outros" não querem transportar, mais as promessas e palhaçadas políticas, devaneios de espertos cá da terra que defendem barbaridades para as suas ilhas, e por aí fora, realmente não deve haver muita gente competente para o lugar, por isso...

efpmeneses

  • Mensagens: 1042
E para as situações em que precisa do A321, o A220-300 não permitiria realizar a operação?
Já é a segunda vez que vejo aqui que seria longe para o A220-300. Mas o alcance do mesmo não é mais que suficiente para esses voos?
PDL-YYZ são cerca de 4500km e o alcance publicado do A220-300 são cerca de 6250km (sei que temos sempre que dar o desconto porque isto é a hipótese mais otimista)...
Mesmo tendo em consideração os ventos fortes e contrários, não seria suficiente?

Se me disserem que é por causa da capacidade de carga, aí até percebo...
Agora se não for pela carga, mesmo com menos lugares, talvez fosse uma boa aposta para terem uniformizado a frota. A Sata até houve uma altura em que queria ter 2 voos diários para BOS no verão, aí teriam uma boa solução.

Digo isto porque se tivessem o A220-100 para as rotas do Faial, Pico e Santa Maria para Lisboa e alguns inter-ilhas, e o A220-300 para os voos de Ponta delgada e Terceira para Lisboa, Boston, Toronto e Montreal, mesmo que fosse necessário mais algumas frequências, talvez houvesse economia de escalas suficiente....
« Última modificação: 24 de Setembro 2020, 16:38:22 por efpmeneses »

Cumprimentos
Élvio Meneses

varycela

  • Mensagens: 35
  • Exona
Pergunta idiota de quem não percebe nada do assunto:

Não ficava mais barato ao GRA gastar dinheiro na ampliação da Horta e eventualmente Pico para poderem receber o A321?

Jorge78

  • Mensagens: 2848
No Verão pré covid o A320 podia ser curto, mas ampliar para onde e só para o verão não sei se seria rentável.
« Última modificação: 24 de Setembro 2020, 22:39:58 por Jorge78 »


nlopes

  • Mensagens: 78

brunodias

  • Mensagens: 5300
Coragem em lançar algo assim, basta ver que do outro lado do atlantico está a caminho da certificação o cessna 408, pouco ou nada muda

Em relação ao Corvo, devia ser 1 familia de aviões, que desse para operar no Corvo o modelo mais pequeno, e depois um modelo na casa das 70 ou 90 pax, senão volta-se a aumentar custos devido a serem 2 frotas diferentes para o inter ilhas

Icterio

  • Mensagens: 822
    • Melhor ter sorte do que perícia.
As hipóteses de sucesso deste projecto são pouco melhores das da selecção do Kosovo ganhar o Euro2020.

varycela

  • Mensagens: 35
  • Exona

VidocQ

  • Mensagens: 380
Humm.. Então percebo melhor, realmente BOS e YYZ são um bocado longe para as pernas do A220 (sem falar na carga).

Realmente, entre pistas curtas (PIX, HOR e no extremo CVU), distâncias longas (YYZ e BOS) e capacidade sazonal, infelizmente não há avião (ou familia) que resolva todos os casos (ou familia de aviões).. é o chamado pau de 3 bicos..
Ahhh!!!!
Afinal não é fácil.
Junta aí os velhinhos, doentes e animais que os "outros" não querem transportar, mais as promessas e palhaçadas políticas, devaneios de espertos cá da terra que defendem barbaridades para as suas ilhas, e por aí fora, realmente não deve haver muita gente competente para o lugar, por isso...

Caro Lampuka, eu apenas tento aprender uma realidade que desconheço, foi por isso que pesquisei, perguntei e sugeri...
A388 / A321(321/32B) / A320(320/32A) / A319 / A318 / A223 / B773(77W) / B738(73H) / B737(73G/73W)
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VidocQ

  • Mensagens: 380
E para as situações em que precisa do A321, o A220-300 não permitiria realizar a operação?
Já é a segunda vez que vejo aqui que seria longe para o A220-300. Mas o alcance do mesmo não é mais que suficiente para esses voos?
PDL-YYZ são cerca de 4500km e o alcance publicado do A220-300 são cerca de 6250km (sei que temos sempre que dar o desconto porque isto é a hipótese mais otimista)...
Mesmo tendo em consideração os ventos fortes e contrários, não seria suficiente?

Se me disserem que é por causa da capacidade de carga, aí até percebo...
Agora se não for pela carga, mesmo com menos lugares, talvez fosse uma boa aposta para terem uniformizado a frota. A Sata até houve uma altura em que queria ter 2 voos diários para BOS no verão, aí teriam uma boa solução.

Digo isto porque se tivessem o A220-100 para as rotas do Faial, Pico e Santa Maria para Lisboa e alguns inter-ilhas, e o A220-300 para os voos de Ponta delgada e Terceira para Lisboa, Boston, Toronto e Montreal, mesmo que fosse necessário mais algumas frequências, talvez houvesse economia de escalas suficiente....

Eu também pensava o mesmo caro efpmeneses, mas fui ver ao site dos operadores de A223...
  • Air Baltic : "Commercial Range : 4574 kms 145 seats"
  • Delta Airlines: "Range : 3887 kms 130 seats"
  • Swiss : "Max. range with a full load (km) 3260 145 seats"
O da Air Baltic parece-me no limite.. e não sei se é em MTOW visto que diz "Commercial range"...
O A221 pode bem com as pistas curtas de HOR e PIX.
« Última modificação: 25 de Setembro 2020, 09:00:22 por VidocQ »

A388 / A321(321/32B) / A320(320/32A) / A319 / A318 / A223 / B773(77W) / B738(73H) / B737(73G/73W)
E195 / E190 / E145 / CRJK(X) / CRJ9 / F100 / RJ85 / AT76 / DH8D(NG)
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toto1100

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Isso não será o máximo que eles operam?

efpmeneses

  • Mensagens: 1042
E para as situações em que precisa do A321, o A220-300 não permitiria realizar a operação?
Já é a segunda vez que vejo aqui que seria longe para o A220-300. Mas o alcance do mesmo não é mais que suficiente para esses voos?
PDL-YYZ são cerca de 4500km e o alcance publicado do A220-300 são cerca de 6250km (sei que temos sempre que dar o desconto porque isto é a hipótese mais otimista)...
Mesmo tendo em consideração os ventos fortes e contrários, não seria suficiente?

Se me disserem que é por causa da capacidade de carga, aí até percebo...
Agora se não for pela carga, mesmo com menos lugares, talvez fosse uma boa aposta para terem uniformizado a frota. A Sata até houve uma altura em que queria ter 2 voos diários para BOS no verão, aí teriam uma boa solução.

Digo isto porque se tivessem o A220-100 para as rotas do Faial, Pico e Santa Maria para Lisboa e alguns inter-ilhas, e o A220-300 para os voos de Ponta delgada e Terceira para Lisboa, Boston, Toronto e Montreal, mesmo que fosse necessário mais algumas frequências, talvez houvesse economia de escalas suficiente....

Eu também pensava o mesmo caro efpmeneses, mas fui ver ao site dos operadores de A223...
  • Air Baltic : "Commercial Range : 4574 kms 145 seats"
  • Delta Airlines: "Range : 3887 kms 130 seats"
  • Swiss : "Max. range with a full load (km) 3260 145 seats"
O da Air Baltic parece-me no limite.. e não sei se é em MTOW visto que diz "Commercial range"...
O A221 pode bem com as pistas curtas de HOR e PIX.



Também fui espreitar aos diferentes operadores:
Swiss: 6110km com full load (3260 não será em milhas?)


Air Baltic: 4575km


Korean Air: 4786km


Air Canada: 5920 km


Delta airlines: 3887 km


Com tanta variante e com valores diferentes pode ser difícil saber se lá chega ou não, mas os operadores também podem ter optado pela versão com menor MTOW. Não sou especialista, mas ficando os Açores a 2h do continente, imaginaria que tais voos seriam possíveis....
Cumprimentos
Élvio Meneses

LAMPUKA

  • Mensagens: 194
Humm.. Então percebo melhor, realmente BOS e YYZ são um bocado longe para as pernas do A220 (sem falar na carga).

Realmente, entre pistas curtas (PIX, HOR e no extremo CVU), distâncias longas (YYZ e BOS) e capacidade sazonal, infelizmente não há avião (ou familia) que resolva todos os casos (ou familia de aviões).. é o chamado pau de 3 bicos..
Ahhh!!!!
Afinal não é fácil.
Junta aí os velhinhos, doentes e animais que os "outros" não querem transportar, mais as promessas e palhaçadas políticas, devaneios de espertos cá da terra que defendem barbaridades para as suas ilhas, e por aí fora, realmente não deve haver muita gente competente para o lugar, por isso...

Caro Lampuka, eu apenas tento aprender uma realidade que desconheço, foi por isso que pesquisei, perguntei e sugeri...
Não o estou a criticar,  apenas aproveitei o post para reforçar a ideia de que os Açores são uma operação muito diversa, com particularidades de ilha para ilha que tornam difícil reger a situação da forma "normal" em aviação.
Além disso, aqui e na Madeira, o avião é mesmo a nossa "camioneta", não pode falhar,  não há alternativas. E por isso não se pode andar a brincar às experiências,  companhias,  privatizações, e outras coisas que por vezes aqui se lê.
Se isso desculpa o desastre que tem sido a gestão da companhia? Obviamente que não,  e só reforça a ideia que tem se ser gente capaz e entendida na matéria a tomar as decisões necessárias,  independentemente de pressões políticas ou outras que ponham em causa essas decisões, o que aparentemente não tem acontecido.

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