nunopinheiro

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portugueses-nao-querem-deixar-falir-a-tap, acho que não surpreende muitos, em particular quando não há aparentemente custos em termos de austeridade, assim que ela apareça... e vai aparecer porque o deficit esta muito para la do suportável não sei o que vão dizer.

Mas o pessoal infelizmente tem pouca perceção dos números e mil milhões e um milhão é para a maior parte do povo a mesma coisa.

Se a pergunta fosse "concorda em dar 3 mil milhões para a seleção de Portugal ganhar o europeu" a resposta não era muito diferente..
« Última modificação: 18 de Janeiro 2021, 11:39:11 por nunopinheiro »


Icterio

  • Mensagens: 921
    • Melhor ter sorte do que perícia.
Se a pergunta fosse;

"Está disposto a passar um cheque de 500€ do seu bolso para a TAP?"... :o :o :o :o

Maia

  • Mensagens: 446
Ou seja um mes inteiro da pensao da grande maioria dos reformados em Portugal.

Mas na verdade é bem mais do que isso a cada um de nós que faz parte da população activa...

Maia

  • Mensagens: 446
Nao encontrei ficha técnica.

Onde foi feita essa dita "sondagem"?

Icterio

  • Mensagens: 921
    • Melhor ter sorte do que perícia.
Provavelmente no hall de entrada da TAP...

Caravelle

  • Mensagens: 307
Isso era escusado, mas pronto...
Daily flights to
EUROPE - AFRICA - AMERICAS

GoncaloRibas

  • Mensagens: 1409
Nao encontrei ficha técnica.

Onde foi feita essa dita "sondagem"?
FICHA TÉCNICA

Objetivo: Sondagem realizada pela INTERCAMPUS para a CMTV/CM e Jornal de Negócios, com o objetivo de conhecer a opinião dos portugueses sobre diversos temas da política nacional, incluindo a intenção de voto em eleições legislativas. Universo: População portuguesa, com 18 e mais anos de idade, eleitoralmente recenseada, residente em Portugal Continental. Amostra: A amostra é constituída por 603 entrevistas, com a seguinte distribuição proporcional por sexo, por idade e região. Seleção da amostra: A seleção do lar fez-se através da geração aleatória de números de telefone fixo / móvel. No lar a seleção do respondente foi realizada através do método de quotas de género e idade (3 grupos). Foi elaborada uma matriz de quotas por Região (NUTSII), Género e Idade, com base nos dados do Recenseamento Eleitoral da População Portuguesa (31/12/2016) da Direção Geral da Administração Interna (DGAI). Recolha da Informação: A informação foi recolhida através de entrevista telefónica, em total privacidade, através do sistema CATI. O questionário foi elaborado pela INTERCAMPUS e posteriormente aprovado pelo cliente. A INTERCAMPUS conta com uma equipa de profissionais experimentados que conhecem e respeitam as normas de qualidade da empresa. Estiveram envolvidos 25 entrevistadores, devidamente treinados para o efeito, sob a supervisão dos técnicos responsáveis pelo estudo. Os trabalhos de campo decorreram entre 4 e 7 de janeiro de 2021. Margem de Erro: O erro máximo de amostragem deste estudo, para um intervalo de confiança de 95%, é de ± 4,0%. Taxa de Resposta: A taxa de resposta obtida neste estudo foi de: 62,3%.

GoncaloRibas

  • Mensagens: 1409
Isso era escusado, mas pronto...
Realmente, mas é deixar andar....

TAP153

  • Mensagens: 1583
Citação


TAP propôs ao sindicado dispensa de 458 pilotos

Lusa 19:32
     
Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil apresentou à TAP os "princípios fundamentais do futuro acordo de emergência”, que passam por “manter os postos de trabalho de todos os pilotos”.

   
O Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) informou esta segunda-feira que a TAP apresentou uma contraproposta que inclui a dispensa de 458 pilotos, redução de remunerações e supressão de cláusulas do acordo de empresa, segundo um comunicado.


Na nota, divulgada esta segunda-feira, a direção do SPAC deu conta de uma reunião onde esteve com a TAP “no âmbito da negociação do acordo coletivo de emergência” e na qual estiveram presentes o secretário de Estado Adjunto e das Comunicações, Hugo Santos Mendes, o presidente do Conselho de Administração da TAP, Miguel Frasquilho, o presidente executivo da companhia, Ramiro Sequeira, e a equipa negocial da empresa.

“A TAP apresentou uma contraproposta à proposta apresentada pelo SPAC no dia 22 de dezembro de 2020. Esta contraproposta da TAP assenta na dispensa de 458 Pilotos, na redução das remunerações e na supressão de um conjunto de cláusulas do acordo de empresa, especialmente o Regulamento de Utilização e Prestação de Trabalho (RUPT) e do Regulamento de Recurso à Contratação Externa (RRCE)”, indicou o SPAC. Inicialmente, o Governo previa a dispensa de 500 pilotos.

Por sua vez, o SPAC “apresentou os princípios fundamentais do futuro acordo de emergência” e que passam por “manter os postos de trabalho de todos os pilotos”, dando “tempo para que as medidas voluntárias de redução de pessoal possam ter efeito”.

O sindicato defendeu vários outros pilares, como “distribuir o trabalho existente por todos os pilotos, mantendo os objetivos financeiros da empresa”, “diminuir custos fixos e estabelecer mecanismos variáveis de retribuição”, através da “diminuição equitativa da retribuição de todos os pilotos e fixação de critérios para o aumento do número de horas” e a “distribuição equitativa dos sacríficos necessários”.

O SPAC disse ainda que pretende “garantir a atividade da TAP”, apelando a que não haja “externalização para outras empresas” e assegurar que a transportadora tenha “disponibilidade de pilotos quando houver retoma e nos picos de atividade futura”, mantendo os “pilotos qualificados e em condições de voar”.

Estes profissionais apelam ainda à manutenção de “níveis elevados de produtividade dos pilotos com regras acordadas de organização de tempo de trabalho”, através da “fixação, por acordo, de regras de tempo de voo e descanso que respondam às necessidades operacionais da TAP”.

O SPAC disse ainda que na reunião “procedeu-se à discussão de alguns tópicos, nomeadamente como atingir os objetivos referidos, em especial o nível de redução das remunerações, as novas formas de organização do tempo de trabalho, o período de vigência do acordo de emergência e a forma de garantir a não externalização da atividade da TAP”.

De acordo com o sindicato, foi manifestada “alguma abertura para negociar rapidamente os aspetos essenciais”, tendo ficado marcada uma nova reunião para o dia 22 de janeiro. O plano de reestruturação da TAP, entregue em Bruxelas em dezembro prevê a suspensão dos acordos de empresa, medida sem a qual, segundo o ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, não seria possível fazer a reestruturação da TAP.

O plano de reestruturação da TAP à Comissão Europeia, entregue à Comissão Europeia, prevê o despedimento de 500 pilotos, 750 tripulantes de cabine, 450 trabalhadores da manutenção e engenharia e 250 das restantes áreas. O plano prevê, ainda, a redução de 25% da massa salarial do grupo (30% no caso dos órgãos sociais) e do número de aviões que compõem a frota da companhia, de 108 para 88 aviões comerciais.


https://eco.sapo.pt/2021/01/18/tap-propos-ao-sindicado-dispensa-de-458-pilotos/

nunopinheiro

  • Mensagens: 6613
Essa sondagem já tinha saído a bastante não?, o pessoal mais novo é contra. o mais idoso é a favor, o interior e o norte é contra, o resto é a favor. o resultado era qq como 53% a favor..

De qualquer forma entre deixar falir e salvar até eu poderia optar pelo salvar dependeria muito do que me fosse apresentado. mas claro que não apresentamos nada, é bola pra frente, sem plano para la de cortes de acordo com o que conseguem cortar nos aparelhos, e funcionários de acordo com o que acham que a comissão europeia deve deixar passar.

Qual o modelo de negocio, qual a estratégia qual o serviço publico??? né perciso
« Última modificação: 19 de Janeiro 2021, 00:24:16 por nunopinheiro »


TAP153

  • Mensagens: 1583
Citação

Um futuro sem TAP?

As lições do Montenegro e de Richard Branson

Quem explicará, daqui a alguns anos, a lógica que presidiu à decisão de dotar o SNS com um reforço de apenas 500 milhões de euros, mas de salvar sete mil empregos na TAP investindo 3 mil milhões?

19 jan 2021, 00:03

Conta-se, em jeito de anedota verídica, que Richard Branson, fundador da companhia aérea britânica Virgin Atlantic Airways, começou um discurso perguntando à sua audiência: “Qual é a maneira mais fácil e rápida para alguém se tornar milionário? É ser-se bilionário primeiro e investir numa companhia aérea a seguir”.


Esta história reflete uma verdade conhecida na aviação comercial: o difícil que é gerir uma companhia aérea, os recursos financeiros que essa gestão exige e o retorno extremamente baixo e improvável desse investimento. A margem de lucro, quando existe, é ínfima. Poucas indústrias movimentarão tantos milhares de milhões para, no final, terem margens operacionais que rarissimamente ultrapassam os dois dígitos percentuais. É uma indústria com custos fixos operacionais colossais (aviões, pessoal, combustível, direitos de sobrevoo de espaços aéreos, taxas de aterragem, entre tantos outros) e muito exposta a elementos externos que não controla e que, a qualquer momento e sem pré-aviso, podem gerar enorme instabilidade (crises – das mais pequenas, como as das manifestações de Hong Kong, que em poucas semanas reduziram a procura para o destino em 70%, às maiores, como a atual pandemia e outras SARS que a antecederam; guerras, variações de preço do petróleo, sanções políticas/económicas, variações cambiais, etc). A única forma de baixar esses custos operacionais unitários é ter escala, mas essa escala exige, por sua vez, um enorme investimento com um retorno longínquo… Por outro lado, quanto mais escala se tem, maior é também o trambolhão, como se vê por esta crise (e outras no passado).

A restruturação das companhias aéreas, quando necessária, é sempre muito lenta e custosa: demora até deixar passar o prazo do contrato de “leasing” dos aviões para os devolver, demora até se poder despedir o pessoal correspondente aos aviões devolvidos, custa muito em taxas de parqueamento deixar os aviões simplesmente parados numa pista em vez de os ter a voar (ou seja, em vez de os ter a gerar receita) e demora a ajustar toda uma operação que visa também, e sobretudo, assegurar o futuro dos precisosos direitos de aterragem nos aeroportos mais congestionados, os chamados “slots”. E nesta penosa demora, só aguenta quem pode. Voltando à anedota do experiente Richard Branson: só o bilionário, entretanto regredido à categoria de milionário, aguenta.

A TAP nunca fez parte desta categoria de “bilionários” e pior: olhando para a sua história nas suas mais diversas variantes (empresa política pública, S.A. de capitais públicos politicizados, empresa pública gerida de forma privada, empresa mista pública e privada) trata-se de uma empresa cronicamente deficitária, cujos raros balanços com algum (pouco) lucro se deveram sobretudo à alienação de ativos (Cateringpor, Lojas Francas de Portugal, Groundforce). Pela enorme vulnerabilidade da aviação comercial a fatores externos, torna-se quase impossível traçar um cenário fiável de lucro concreto para determinado ano na aviação comercial e é uma falácia, num cenário cheio de incógnitas como será o da pós-pandemia, achar que a TAP, que em tempos “normais” nunca deu lucro, estará em condições de devolver ao Estado qualquer empréstimo que seja a partir do ano de 2025. Esse cenário só é realista em papel e nenhum investidor, nem mesmo o Richard Branson, se deixaria levar por ele. Apenas consegue assinar por baixo, hoje, quem sabe que, em 2025, já cá não estará para ser cobrado deste devaneio e quem está protegido pelo escudo da imunidade governativa.

A Montenegro Airlines foi fundada em 1994, antecedendo as ambições independentistas do Estado que apenas surgiria 12 anos depois, em 2006. A Montenegro Airlines voou, durante mais de uma década, com uma bandeira que oficialmente não existia e representava as cores de um país que esperava por nascer e por ser reconhecido. Um orgulho para os cerca de 600 mil Montenegrinos que vivem no território e para os 500 mil espalhados pelo mundo, sobretudo no Canadá, França, Alemanha, Suíça, Luxemburgo, Sérvia, Suécia e Estados Unidos.

Neste pequeno país dos Balcãs, refúgio estival de atores italianos do século passado e de oligarcas russos, o turismo é central: em 2019, representou 22% do PIB. Estima-se que 50% dos turistas que chegaram ao destino por via aérea ,o tenham feito a bordo dos aviões da Montenegro Airlines, cujo recorde do número anual máximo de passageiros foi atingido em 2019. Não fosse a pandemia, Lisboa teria acolhido esta companhia e os seus voos diretos semanais da capital, Podgorica, no Verão passado. Desprovida de um único ano de lucro, a queda do tráfego desta companhia estatal superou os 90% em 2020. Ainda em Julho do ano passado, o governo então no poder prometeu continuar a investir mundos e fundos para salvar a Montenegro Airlines da bancarrota, ao abrigo de uma controversa lei de apoio extraordinário aprovada pelo parlamento. E foi à pressa que se transferiu uma primeira tranche de 43 milhões de euros, ou seja, 2% das despesas do orçamento do Estado do Montenegro, para a companhia aérea. Novas tranches deveriam ter-se seguido até se perfazer o total de 155 milhões de euros num só ano: ou seja, cerca de 7% das despesas do orçamento do Estado teriam sido canalizadas para uma única empresa. O eleitorado, consciente da sua diáspora, do relativo desconhecimento e isolamento do país e, sobretudo, consciente da importância do turismo para a sua débil economia, mesmo assim não perdoou que as prioridades do governo cessante não tenham ido para matérias mais importantes, estáveis e de futuro e elegeu, há poucos meses, um novo parlamento do qual resultou um novo governo tecnocrata que, após análise e consultoria profissional do estado “real” da companhia aérea, se decidiu por fechar a Montenegro Airlines a 26 de Dezembro de 2020, em plena época festiva e com grande parte da diáspora sem bilhete de regresso para os seus respetivos países. A reação do mercado logo se fez sentir: a Air Serbia aumentou a sua capacidade (+110%) e frequências (+7 por semana) para Podgorica e Tivat; a suíça Chair irá lançar Zurich-Podgorica com 3 frequências semanais; a Austrian irá manter os seus voos Viena-Podgorica durante todo o ano (em vez de ser uma rota sazonal) e a Turkish Airlines aumentou as suas frequências para Istambul para ligações diárias (em vez de quatro voos semanais). Estas foram as reações imediatas ao anúncio realizado e, obviamente, ainda não substituem toda a capacidade existente em tempos pré-Covid. Representam, no entanto, um crescimento e um compromisso destas companhias estrangeiras com o destino. Para garantir a continuidade dos empregos na aviação comercial em Montenegro, o governo estuda, neste momento, a criação de uma nova companhia aérea – a ser batizada pelos próprios Montenegrinos – que deverá começar já no próximo Verão ou no Verão de 2022, consoante a situação da pandemia o permitir. É conhecido, também, que o governo está a criar incentivos e estímulos para que outras companhias baseiem alguns aviões e tripulações nos dois aeroportos do país: Podgorica e Tivat. E que irá lançar uma vasta campanha publicitária do destino nos mercados emissores mais importantes.

Na aviação, como em tantas outras indústrias em que está presente, Richard Branson é visto como um pioneiro da loucura e, diz-se, é isso que o faz ser tão feliz. Até pode ser – mas o dinheiro é dele. Quando se trata de gerir o dinheiro do contribuinte, ainda para mais em tempos de crise, nenhum político deveria ousar ser louco e, se o fizer, é justo que essa loucura lhe saia cara nas urnas. Infelizmente, poderá também ser tarde demais para desfazer essa loucura e sairemos todos a perder: o político, o contribuinte e, sobretudo, Portugal. Quem explicará, daqui a alguns anos, a lógica que presidiu à decisão de dotar o SNS – que representa um bem essencial e insubstituível e que conta com 130 mil funcionários – com um reforço de apenas 500 milhões de euros, mas de salvar sete mil empregos na TAP investindo 3 mil milhões de euros? Tentemos ser, então, um pouco como os Montenegrinos: orgulhosos do seu país lá onde esse orgulho merece ser vivido e onde não lhes custa um centavo – nem a eles, nem às próximas gerações de contribuintes.



https://observador.pt/opiniao/um-futuro-sem-tap-as-licoes-do-montenegro-e-de-richard-branson/

jferreira20

  • Mensagens: 557

JoaoKm

O Biden a frente dos EUA será bom ou mau para a aviaçao entre a europa e EUA? Durante o mandato do Trump temos que admitir que foi a altura em que a TAP se expandiu mais nos EUA incluindo Boston, SFO, chicago... espero que continue e que esta mudança nao faça uma America mais pobre e que venha a afetar a expansao area nesse mesmo mercado.

TAP153

  • Mensagens: 1583
LOL LOL LOL LOL LOL

é bom acordar e rir muito

toto1100

  • Mensagens: 6182
Mesmo. Até o Biden vai ser desculpa para os prejuizos da TAP!
E até gostava de saber que teve o Trump a ver com a expansao da TAP para os EUA.  :o

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