aviationlover

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Mas voce disse que foi o Delta e agora em que ficamos? se chegou bem é porque não foi o Delta.

toto1100

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Rebentar pneus ao levantar não é motivo pra voltar a aterrar?

Tomás Ribeiro

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A ANA teoricamente pode pedir uma indemnização à companhia pelos danos e perturbações causadas ao tráfego?

eascensao

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Rebentar pneus ao levantar não é motivo pra voltar a aterrar?

Não, a não ser que do rebentamento possam ter surgido ou existir indicação de que possam surgir outras complicações.
Se exisitiu rebentamento de pneu ou pneus o problema principal por-se-á à aterragem e será mais fácil de controlar se a aeronave estiver já significativamente mais leve após o voo e mais fácil de reparar se a aeronave estiver numa das suas bases habituais.

Tomás Ribeiro

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Mas há algum procedimento específico para aterrar com um pneu rebentado?

Hawks

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TP1545 LIS-RAI (CS-TTU) já há largos minutos em hold a baixa altitude a norte de PXO...

Edit: esteve mais de 30 min a norte de PXO a voar a 5000 ft. Parece estar a agora a dirigir-se para FNC. Terá estado a gastar combustível?
« Última modificação: 22 de Abril 2019, 11:30:21 por Hawks »


AvGeekDiogo

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Segundo um OAE da Groundforce, é escala técnica para abastecer. Agora não chego a perceber a razão pelo hold..

Nakano

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Alguém sabe explicar o motivo para o encerramento de uma taxiway no aeroporto do Porto. Ja está encerrada à muito tempo. Está assinalada com umas bandeiras e luzes vermelhas.

Tomás Ribeiro

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Alguém sabe explicar o motivo para o encerramento de uma taxiway no aeroporto do Porto. Ja está encerrada à muito tempo. Está assinalada com umas bandeiras e luzes vermelhas.
Qual das taxiways?

Nakano

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Cebola

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Alguem sabe o que aconteceu ao CS-TTU?

Rex

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Rebentar pneus ao levantar não é motivo pra voltar a aterrar?
Não, a não ser que do rebentamento possam ter surgido ou existir indicação de que possam surgir outras complicações.
Se exisitiu rebentamento de pneu ou pneus o problema principal por-se-á à aterragem e será mais fácil de controlar se a aeronave estiver já significativamente mais leve após o voo e mais fácil de reparar se a aeronave estiver numa das suas bases habituais.

O que referes é muito acertado mas neste género de eventos parece não existir uma regra rígida de como lidar com esse tipo de situação. Pelo que consegui apurar.
Há boas razões para actuar dessa forma que referiste, tal como há também muito boas razões para não actuar assim. Caberá ao comandante avaliar a situação, nunca isenta de riscos qualquer que seja a decisão.

Citação
Q: When a plane blows a tire on takeoff, why do they return to the airport? Could they not fly to their destination and change the tire then instead of dumping fuel and returning?
A: The flight crew cannot know if the tire has caused any additional damage to the airplane. In some cases the landing gear is left extended to prevent the tire casing (if it is still attached) from becoming lodged in the wheel well. The more conservative action is to return to the departure airport for landing.
https://eu.usatoday.com/story/travel/columnist/cox/2017/10/22/airplane-tire/784377001/

Por coincidência há uns quantos anos houve alguma polémica com um Delta sobre esse assunto, de ter seguido viagem
http://avherald.com/h?article=43d9325b



Não é um evento relativamente inocente (basta pensar no Concorde), ou mais recentemente:
Delta B763 at Madrid on Dec 5th 2013, burst tyre on takeoff, hydraulic failure, taxiway excursion after landing
http://avherald.com/h?article=46c87473&opt=0


À parte desta conversa toda, ainda não conseguir perceber se foi então o Delta que rebentou um pneu à descolagem ou eram os "pneus carecas" da TAAG  :D

CS-TMT

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Poderá também haver outros factores, penso eu. Ser um voo transatlântico implica riscos acrescidos e se surgirem problemas que possam ter sido causados pelo rebentamento, no meio do oceano não há escapatória em caso de emergência que implique aterragem rápida, além de que fazer um voo transatlântico todo com o trem em baixo provavelmente o combustível carregado não seria suficiente para colmatar o superior consumo de combustível. Já um voo feito totalmente sobre terra e com vários aeroportos à escolha em caso de aterragem urgente poderá ser mais "fácil". Imaginemos o seguinte: um avião da TAP hipoteticamente tem um problema semelhante à saída de Lisboa (a base da companhia portanto) para Paris, por exemplo. Previsivelmente deverá, penso eu, regressar a Lisboa, pois o voo de regresso ou seria cancelado para que o avião fosse reparado em Paris ou, não sendo cancelado, obrigaria ao envio de um avião para Paris para trazer os passageiros afectados, acarretando assim custos maiores. Imaginemos que o sucedido ocorre à saída de Paris (por exemplo mais uma vez) para Lisboa. Possivelmente o voo continuará, uma vez que o voo é relativamente curto, não sendo tão significativo o acréscimo de consumo, além de que praticamente só sobrevoa terra e tem vários aeroportos alternativos pelo caminho, trazendo o avião para a sua base e evitando também a utilização de mais um avião (e tripulação) que trouxesse os passageiros afectados.
Lembro-me de há uns anos por alturas do Natal ter aterrado em Lisboa um A340 da Lufthansa de madrugada, que ia a caminho da América do Sul (Brasil ou Argentina, já não me recordo), depois de ter sofrido uma despressurização ao pé de Cabo Verde. Ora então: o risco de fazer a travessia do Atlântico era algo elevado até pelo consumo extra devido à menor altitude do voo, inviabilizando a continuação do voo até ao Brasil. Não divergiu para Cabo Verde nem África continental porque os recursos para reparar o avião eram inexistentes uma vez que nenhum país na área operava um avião semelhante. Além disso provavelmente o avião iria com demasiado combustível e para aterrar em Cabo Verde teria de andar em hold a queimar combustível. O regresso de Cabo Verde para a Europa, tendo uma duração de voo semelhante à de CV em direcção ao Brasil, tem muito mais hipóteses de aeroportos alternativos em caso de necessidade, do que no meio do Atlântico onde não há nenhum. Assim, em vez de andar a queimar combustível às voltas para aterrar onde teria mais dificuldade em ser reparado o problema, veio queimar o combustível até Lisboa, onde poderia ser eventualmente reparado na TAP, que também opera o A340 (ou ser mais fácil enviar uma equipa da LH), e em Lisboa há vários voos para a Alemanha onde poder acomodar os passageiros de volta à origem.
Por isso o continuar até ao destino ou voltar à origem tem de ser sempre avaliada caso a caso e não ter como "regra" continuar ou regressar.
REG/CSTMT SEL/LRDQ OPR/LXR

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